История 81 втап

На вооружение ВТА самолёт Ан-22 конструкции Антонова О.К., стал поступать в конце 1967 года в 229 втап, вооружённый самолётами Ан-8 и Ан-12, которым командовал подполковник Моргис Н.С.. В это время личный состав изучал новый самолёт на Ташентском авиационном заводе и двигатель - на Куйбышевском. Только 10 января 1969 года экипажи полковника Ялина В.Ф., который курировал переучивание полка и майора Хорошко Л.Н., перегнали из Ташкента первые две машины: №№ 08(0108) и 09(0109). На протяжении года полк пополнился ещё четырьмя самолётами. 8-18 июня 1969 года три Ан-22 майоров Хорошко Л.Н., Скока Н.С. и Бояринцева А.Я. впервые принимали участие в учениях "Восток-69". Самолёты ещё имели красные звёзды на килях и красные бортовые номера "08", "09" и "10". Учения проводились с практической переброской крупных контингентов войск с Запада на Восток. Эти учения были связаны с конфликтом на советско-китайской границе (о. Даманский). Дальность переброски войск составила 8000 км, экипажи находились в воздухе по 16 часов в сутки. На такую дальность "Антеи" перевозили боевую технику, вооружение и грузы впервые.

В сентябре 1969 года экипаж подполковника Хорошко Л.Н. выполнил 2 рейса по маршруту Ташкент - Дели - Ханой. Это были первые рейсы "Антея" на международных линиях.

81-й военно-транспортный авиационный полк был сформирован на основании директивы Генерального штаба от 31 января 1970 года на базе 5-ой эскадрильи 229-го втап на аэродроме Иваново (Северный). Первым командиром полка был назначен подполковник Моргис Н.С., его заместителем по ИАС - подполковник Засенко В.Н., начальником штаба - Гладков Н.С.

К весне 1970 года полк имел в своём составе 8 "двадцать вторых". Той же весной 1970-го пять машин полка принимали участие в войсковых учениях "Двина". На этих учениях Ан-22 впервые производили десантирование войск в 4 потока, что позволило существенно повысить кучность выброски и сократить размеры площадок приземления.

С 15 по 28 июля того же года экипажи Ан-22 полковника Моргиса Н.С., подполковников Хорошко Л.Н., Скока Н.С., майоров Агеева Е.А. и Проценко М.П. под общим руководством полковника Ялина В.Ф. выполняли задание по оказанию помощи населению Перу, пострадавшему от землетрясения. Это был один из сложнейших за всю историю ВТА групповых перелётов. Протяжённость трассы только в одну сторону составила более 17000 км, две трети из которых проходили над океаном. При выполнении этого задания при так и не выясненных обстоятельствах полк потерял экипаж командира отряда майора Агеева Е.А. (инструктор майор Бояринцев А.Я.).

13-19 декабря 1970 года полк участвовал в выполнении специального задания по оказанию помощи населению Восточного Пакистана (Бангладеш), пострадавшему от наводнения. Выполнение этого задания обошлось дорогой ценой для молодого полка: был потерян экипаж командира 1 авиационной эскадрильи подполковника Скока Н.С.

С 25 апреля по 17 июня 1971 года три самолёта полка (командиры экипажей Хорошко Л.Н., Панов В.И., Волков В.А.) перевозили в Париж и обратно экспонаты, выставленные на традиционном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. В последствии подобные операции выполнялись регулярно.

Весной и осенью 1972 года девять машин полка доставляли военную технику и имущество в ОАР (аэродром Каир-Восточный). Обратно Ан-22 вывезли три израильских танка "Центурион", захваченных египетскими войсками. За выполнение этого задания некоторые члены экипажей были награждены орденами и медалями.

3 апреля 1972 года экипажи Дьяконова В.В., Проценко М.П., Чеботарёва А.Ф., Козлова В.С. доставили на аэродром Дакка (Бангладеш) 4 вертолёта Ми-8.

В январе-марте 1973 года восемь самолётов ивановского полка выполнили 100 рейсов по перевозке народнохозяйственных грузов и техники в Тюменской области (заказчик Главтюменьнефтегаз). В операции участвовали экипажи Поддувалова Ю.А., Панова В.И., Добрянского К.С., Дьяконова В.В., Калинина Л.В. За 27 лётных дней они доставили 4010 т различных грузов.

В ходе арабо-израильской войны 1973 года полк принимал участие в перевозках боевой техники сухопутных войск, самолётов, зенитных комплексов, боеприпасов и других грузов в Арабскую Республику Египет, Сирию и Ирак. 21-28 ноября 1973 года экипажи майоров Городилова Г.Я., Степанова В.П., Дьяконова В.В., Анголенко Д.Е. перевозили МиГ-25 в Каир. Всего за эту кампанию было выполнено 78 самолёто-рейсов, многие члены экипажей были награждены боевыми орденами и медалями.

9-15 марта 1975 года экипаж майора Солодникова В.И. доставил в Ирак ротор турбины.

Особо ответственным заданием для лётчиков полка стало обеспечение визитов Брежнева Л.И. в США, Индию, Кубу и Монголию в 1972-1976 годах. Параллельно с выполнением перевозок экипажи совершенствовали и методы боевого применения "Антеев". В период с 16 по 20 сентября 1974 года состоялись учения, которые показали возможность выполнения полётов на Ан-22 в плотных боевых порядках, а также "потоком одиночных самолётов", с интервалом менее 1 минуты и десантированием войск и техники.

18 ииюня 1975 года директивой Генерального штаба 81 втап включён в состав 12-й Мгинской Краснознамённой военно-транспортной дивизии.

Много заданий полк выполнял в составе дивизии. Во время напряжённых отношений Монголии с Китаем 32 "Антея" 12 втад 13-16 марта 1977 года выполнили 68 полётов, перебросив 1250 т грузов и военной техники по маршруту Иваново – Калинин - Семипалатинск - аэродром Степь на границе с Монголией.

С 15 мая по 6 июня 1977 года доставлялись экспонаты на очередной авиакосмический салон в Ле-Бурже. Операция выполнялась экипажами Михайлова А.А., Дьяконова В.В., Ятманова А.В., Солодникова.

В ноябре-декабре 1977 года Ан-22 8-го и 81-го полков привлекали к оказанию интернациональной помощи Эфиопии. От 81 втап участие принимали экипажи Михайлова А.А., Галяса В.А., Чулкова А.Н., Иванова, Проценко М.П., Дьяконова В.В., Солодникова, Боровских Н.Ф., Быкова А.Н., Ковалёва Ю.М., Ятманова А.В., Волошина, Калинина Л.В., Жучкова Ю.А., Угрюмова А.Т. Было выполнено 18 рейсов, перевезено 455 т грузов, в том числе 37 единиц боевой техники.

С 6 января по 19 апреля 1978 года в интересах Якуталмаза перевозили грузы из Иркутска в Мирный и Полярный. Участвовали экипажи: Михайлова А.А., Галяса В.А., Поддувалова Ю.А., Чулкова А.Н., Дьяконова В.В., Быкова А.Н., Проценко М.П., Жучкова Ю.А., Боровских Н.Ф., Солодникова, Смирнова В.А., Тугушева, Грызина А.С., Ятманова А.В., Павлова В.В.

На учениях "Восток-79" полк в составе дивизии участвовал в переброске воздушно-десантной дивизии. На этих учениях принимали участие 32 Ан-22.

Полёты Ан-22 в Афганистан начались ещё до ввода туда ограниченного контингента советских войск. Так, 20 марта 1979 года в Баграме приземлились 5 "Антеев" с грузом. Со 2 декабря в Афганистан летали экипажи Грызина А.С., Дьяконова В.В., Быкова А.Н. В афганских рейсах экипажи проявили высокую лётную выучку и мастерство, а порой и настоящее мужество.

17 декабря 1979 года дивизия была поднята по тревоге. После загрузки десантом и военной техникой 52 из 59 "Антеев" перелетели в Ташкент, где следующие сутки дивизия провела в "положении ожидания". 25 декабря её перебросили в Поволжье на аэродром Энгельс. А в ночь с 26 на 27 декабря дивизия в боевых порядках, группами по 5-6 самолётов и интервалом в 2 минуты, осуществила перелёт по маршруту Энгельс – Ташкент - Кабул. Посадка и взлёт в высокогорном аэропорту афганской столицы проходили ночью в сложных условиях. Полоса была затемнена, фары на самолётах не включались, и лишь в торце ВПП стояли два автомобиля, которые подсвечивали фарами её начало. На пробеге при снятии винтов с упора отмечалось запаздывание появления отрицательной тяги воздушных винтов (для сокращения длины пробега) из-за разреженности воздуха. Выгрузка людей и техники проходила без выключения двигателей. В этих условиях получил смертельную травму начальник технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) отряда капитан Калиниченко П. Он руководил проруливанием самолётов к месту выгрузки и попал под струю от воздушных винтов самолёта, который закончив выгрузку, начал руление. Затем был выполнен второй рейс. Домой вернулись 31 декабря, но экипажи Дьяконова В.В. и Быкова А.Н. были оставлены в Кировабаде для дальнейшей работы в Афганистане.

Уборка закрылков после взлёта выполнялась на высоте не менее 3000 м над уровнем аэродрома (обычно на 400-500 м). На обратном пути после посадки в Ташкенте ввиду сложных метеоусловий на своих базах самолёты вынуждены были приземляться в Мелитополе, Кривом Роге и на других аэродромах. Экипажам "Антеев" пришлось освоить взлёт и посадку с большими градиентами. Подобно лёгким самолётам, Ан-22 набирали высоту и снижались по крутой спирали с большими углами крена и тангажа, не выходя за границы охраняемой зоны аэродрома. Эта схема пилотирования потребовала высокой отдачи и умения всех членов экипажа, максимального использования резервов устойчивости и управляемости самолёта и надёжности пилотажно-навигационного оборудования.

Зимой 1984-1985 годов самолёты полка возили дизельное топливо в бочках из Братска в Мирный.

В 1986 году на Северном аэродроме был смонтирован комплексный тренажёр КТС-8, полностью имитировавший кабину самолёта Ан-22. На тренажёре экипажи полка отрабатывали заход на посадку в сложных метеоусловиях. Тренажёр прослужил до 1992 года, пока не случился пожар, выведший его из строя.

В декабре 1988 года в Армении произошло разрушительное землетрясение, и 12-я военно-транспортная авиационная дивизия заступила на круглосуточную вахту по доставке экстренных грузов (продовольствие, медикаменты, техника для расчистки завалов, тёплая одежда и др.). В то время на аэродроме Иваново (Северный) стоянки самолётов полка были пустые, за исключением стоянки самолёта №09317 (на этом самолёте был экипаж исполняющего обязанности командира полка подполковника Гаврилова В.П.), все экипажи находились на задании. В помощи Армении участвовали и киевские экипажи испытателей: Ю.Кетова, С.Горбика и Е.Литвиничева на самолётах № 0103 и 0203. На борту одного Ан-22 были доставлены станции по переливанию крови, спасшие жизнь многим пострадавшим. Высокая интенсивность полётов заставляла технический состав выполнять регламентные работы, устранение неисправностей, замену агрегатов в ночное время, посменно, обеспечивая исправность и боеготовность самолётов. Для примера - на самолёте № 09304 силовая установка по истечению ресурса была заменена всего за одни сутки, тогда как обычно на это требовалось 4-5 дней. Всего в декабре "Антеи" за 647 полётов перевезли 5600 т грузов, 1636 человек, 161 автокран, продемонстрировали высокую надёжность.

В 1989 году ивановские "Антеи" совершили 28 полётов в Эфиопию, доставив 149 т грузов, и 54 полёта в Ливию, перевезя 317 т.

"Антеи" 81 втап многократно привлекались для транспортировки личного состава и боевой техники в "горячие точки". Так, в 1990 году 15 экипажей выполнили 96 полётов в Нагорный Карабах, доставив 821 т грузов и 915 военнослужащих.

Начиная с осени 1990 года по январь 1991 года полк работал в Якутии, перевозил канадские самосвалы "Катерпиллер" с Владивостока (аэропорт Кневичи) в Полярный (Якутия) для алмазодобывающей промышленности.

В августе 1992 года полк осуществлял переброску контингента миротворческих сил в Абхазию и эвакуацию оттуда гражданского населения. Перевезено 2068 т грузов и 1390 человек. В самом начале чеченского конфликта за один день 11 декабря 1994 года 11 экипажей выполнили 36 полётов, доставив в Моздок, Беслан и Владикавказ 594 т военных грузов.

С 12 по 31 января 1996 года, когда ВТА РФ проводила операцию по переброске в Боснию контингента российских миротворцев 98-й гвардейской воздушно-десантной дивизии, "Антеи" 81 полка выполнили 23 полёта (участвовали самолёты: №№ 09346, 09322, 09321, 09319, 09345, 09308, 09332, 09324, 09306, 09323). Посадки производились в сложных метеоусловиях на высокогорный аэродром Тузла (1500 м над уровнем моря) по крутой глиссаде, почти без радиотехнических средств. Нелегко было для полка подготовить 10 машин для такого ответственного задания. В то время на нескольких, пока летающих самолётах, по календарному сроку закончился ресурс двигателей. Начиная с конца декабря 1995 года полк производил снятие двигателей с нелетающих самолётов, устанавливая их на летающие. Тверской 8-й полк, имеющий более новые самолёты, почему-то к выполнению этой задачи не привлекался.

Особо следует отметить труд инженерно-технического состава полка. На их плечи возлагалась вся работа по доводке нового самолёта в условиях эксплуатации. В самом начале число инженерно-технического состава экипажа составляло 22 человека. В этот состав входили специалисты по самолёту и двигателю, топливной системе, планёру и шасси, противооблединительной системе и системе кондиционирования воздуха, управлению, гидросистеме, авиационному, приборному, кислородному, радиотехническому, радиосвязному и навигационному оборудованиям. Предварительная подготовка самолёта к полёту длилась 2 дня. В дальнейшем были скомплектованы группы обслуживания специалистов по системам самолёта в масштабе эскадрильи.

В наземном инженерно-техническом составе экипажа остались только старший техник корабля (отвечающий за топливную систему самолёта, противооблединительную систему и систему кондиционирования воздуха, наземное оборудование), старший техник по силовым установкам, старший техник по управлению (отвечающий за систему управления самолётом, основную и бустерную гидросистемы), техник по планёру, шасси и воздушной системе, механик по силовим установкам. Старшим на самолёте был бортовой инженер корабля (отвечающий за подготовку самолёта, ведение формуляров, вспомогательнную силовую установку (ВСУ) ТА-4ФЕ, контролирующий старшего техника корабля, старшего техника по силовым установкам и старшего техника по управлению). Кроме наземного состава экипажа, бортовому инженеру корабля подчинялись старший бортовой техник по АО (отвечающий за электрооборудование самолёта) и старший бортовой техник по ДО (отвечающий за десантно-транспортное оборудование). На плечах этих людей и была основная задача по подготовке самолёта на базовом аэродроме. На внебазовых аэродромах все обязанности наземного инженерно-технического состава возлагались на бортового инженера, старших бортовых техников по АО и ДО, старшего воздушного радиста, штурмана и помощника командира корабля.

Новый самолёт был "сырой", сразу стали проявляться все конструктивные недостатки. Примером может служить то, что газоотводящие трубы силовых установок, изготовленные из жаропрочной стали, выдерживали всего несколько полётов. Потом на них начинали появляться трещины. Газоотводящие трубы приходилось менять почти каждую предварительную подготовку. С этой проблемой было покончено только тогда, когда газоотводящие трубы стали изготавливать из титана.

В первые годы эксплуатации самолёта маслосистема силовых установок заправлялась маслосмесью из 25% масла МС-20 и 75% масла МК-22. При температуре наружного воздуха -5°C масло загустевало и двигатели приходилось подогревать. Подогрев двигателей, зачехлённых зимними ватными чехлами, производился двумя бензиновыми моторными подогревателями (один подогреватель на два двигателя), которые были очень капризными в работе: то искра пропадала или они просто не запускались на морозе. К каждому подогревателю подсоединялись брезентовые рукава, которые нужно было подвесить к двигателю на специальную конструкцию, выполненную из тросов (в просторечии - "паук"). От ветра вся эта конструкция порой разваливалась и техникам приходилось по нескольку раз её восстанавливать. Чтобы успеть подогреть двигатели, старшим техникам по силовым установкам и их механикам приходилось приходить за 4 часа до начала предполётной подготовки. Иногда вся эта работа проходила впустую, т.к. к началу летной смены погода портилась и полёты откладывались. Со временем, по доработкам, была установлена стационарная система подогрева двигателей от вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-4ФЕ и маслосмесь заменена на масло МН-7,5У, которое не теряло вязкость до температуры -30°C.

Много хлопот доставляла противооблединительная система (ПОС) и система кондиционирования воздуха (СКВ), оборудованная пневматическими кранами. Зимой в тонких трубках, по которым подводился воздух для управления кранами, конденсировалась влага, трубки перемерзали и краны не открывались. Со временем и эту систему доработали, установив электрические краны обогрева.

Колёса КТ-109 и КТ-110 с ребристым протектором и тормозными барабанами не выдерживали посадок с большим посадочным весом. В эксплуатации было много случаев, когда в командировках самолёт на посадке "разувался" и экипажу приходилось менять сразу несколько колёс (которые приходилось привозить на другом самолёте). По доработкам устанавливались колеса КТ-130 и КТ-131 и тормозные барабаны из другого магниевого сплава, которые выдерживали до 10 посадок (одна за одной) при тренировочных полётах по кругам.

В системе управления рулями высоты и рулями направления бустеры (гидроусилители) БУ-65 были заменены на более мощные БУ-120, а в системе управления элеронов - БУ-120 на БУ-190.

Аналогичным доработкам подверглись и другие системы самолёта. Менялось и дорабатывалось радиосвязное, радионавигационное, радиотехническое и авиационное оборудование самолёта. Лётным экипажам приходилось добиваться введения изменений в инструкцию экипажу, основываясь на опыте эксплуатации "Антея". Примером этого является внесение изменения в электрическую схему запуска двигателя старшим бортовым техником по АО Бузыкановым В.Н., который доказал необходимость блокировки обогрева сигнализатора обледенения двигателя СО-4А до момента набора двигателем оборотов малого газа. В процессе запуска двигателя около двух минут СО-4А находился без обдува напором воздуха от воздушных винтов, перегревался и со временем отказывал.

В 81 втап был отряд управления, состоящий из 3-х самолётов Ан-12 (бортовые номера: "01" красный - серийный 3801, СССР-11507 - серийный 1205, СССР-11735). Самолёт Ан-12 с бортовым номером "01" потом был передан в другой полк. Вместо него в полк прибыл Ан-12 СССР-12105 (серийный 5343404). После сокращения отряда управления, самолёты передали в другие полки, а в полк поступил один Ан-12 RA-11920. После перевода полка на двухэскадрильный штат, Ан-12 заменили на Ан-26 (0701) с бортовым номером "61" красный. Отрядом управления в свое время командовали: майоры Гоголь, Краснопольский С.И., Базанов В.И. Бортовыми техниками были: Баталов, Дранишников В.А., Рыжкин Б.А., Михайлов В.Н., Орлик С.Н., Батрак А.В., Копылов И.И., старшим техником корабля - Пьянков Г. Начальником ТЭЧ отряда - Савенков, Малиновский А.Н.

В 81 полку была развита преемственность поколений. Вместо закончивших службу отцов на смену им приходили их сыновья. Это: старший воздушный радист прапорщик Бояринцев С.А. - сын командира корабля майора Бояринцева А.Я. (экипаж майора Бояринцева пропал без вести над Атлантикой на самолёте № 09303 18 июля 1970 года), помощник штурмана эскадрильи майор Военнов А.А. - сын помощника командира корабля майора Военнова А.С., штурман корабля капитан Верьялов И.В. - сын начальника склада АТИ капитана Верьялова В., командир отряда майор Данилов И.Ю. - сын начальника связи полка майора Данилова Ю.А., командир полка полковник Зайцев А.Ю. и его брат - командир эскадрильи подполковник Зайцев И.Ю. - сыновья командира 305 обато майора Зайцева Ю.А., заместитель командира эскадрильи по воспитательной работе майор Зарубин И.И. - сын бортового инженера корабля майора Зарубина И.С., старший техник группы обслуживания капитан Семёнов М.В. - сын штурмана эскадрильи майора Семёнова В.В., бортовой инженер корабля капитан Филатов В.Н. - сын бортового инженера корабля - инструктора майора Филатова Н.И., штурман отряда капитан Шандраков В.Н. - сын помощника командира корабля капитана Шандракова Н.В. (погиб в экипаже подполковника Скока Н.С. на машине № 09305).

В разные годы полком командовали:

• с 26.03.1970 – полковник Моргис Н.С.
• с 05.10.1974 – полковник Михайлов А.А.
• с 08.08.1978 – полковник Павлюченок И.К.
• с 06.09.1980 – полковник Трофимов Н.П.
• с 17.05.1986 – полковник Орехов В.А.
• с 11.02.1989 – полковник Качанов Н.А.
• с 12.11.1991 – полковник Зайцев А.Ю.
• с 1996 года – полковник Песчаный И.М.

За время существования полка заместителями командира полка были: Жуков Б.П., Хорошко Л.Н., Пономарёв Е.Н., Дудин А.Н., Галяс В.А., Марков В.В., Рулёв В.В., Григорьев, Фортушнов, Тугушев, Гаврилов В.П., Шуляк, Поспелов В.А., Борисенко В.В.

Заместителями командира полка по политической части были: Шевченко Г.А., Макеев А.П., Рудаков А.А., Морозов Б.Н.

Заместителями командира полка по ИАС были подполковники: Засенко В.Н., Федоскин А.А., Аношко В.В., Егоров В.И., Пожарников А.Ф., Осипов С.Л., Толкачёв Ю.К.

Начальниками ТЭЧ полка были: Бессонов Ю.П., Купченко Э.М., Коротких И.В., Фомин Б.Г., Бараненков В.Е., Козлов М.В.

Начальниками штаба полка были: Гладков Н.С., Федюшин А.С., Митченко А.А., Рвачёв Г.В., Обидин А.П.

Старшими штурманами полка были: Прокофьев М.П., Романов В.Г., Черецкий В.Г., Бажутин В.И., Романов В.С., Джулай А.В., Гагаров С.Ф.

За выполнение правительственных заданий личный состав полка удостоен 1 ордена Ленина, 28 орденов Красного Знамени, 68 орденов Красной Звезды, 18 орденов "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР", 28 медалей "За боевые заслуги".

81 втап был расформирован на основании директивы Генерального Штаба ВС РФ № 314/4/0714 от 4 ноября 1997 года. 21 января 1998 года самолёты 81 полка, имевшие оставшийся ресурс по календарному сроку, были переданы в 8 втап 12 втад (аэродром Мигалово, Тверь).

На аэродром Мигалово перелетели самолеты №№:

RA-09313 (0307) RA-09316 (0308) RA-09339 (0409) RA-09332 (0401) RA-09322 (0309)

RA-09335 (0403) RA-09345 (0404) RA-09319 (0406) RA-09324 (0407)

На эти самолеты были установлены снятые ранее по ресурсу винты АВ-90 с остатком ресурса 1-2 часа. После посадки в Твери, кроме самолёта №09319, оборудованного шторками "слепого полёта", ни один из перелетевших самолётов больше в воздух не поднимался.

На аэродроме Иваново "Северный" остались 10 разукомплектованных машин Ан-22:

RA-09302 (0202) RA-09308 (0301) RA-09315 (0302) RA-09321 (0303) RA-09346 (0210)

RA-09323 (0304) СССР-09330 (0305) RA-09306 (0206) RA-09325 (0208) СССР-09326 (0310)

Эти самолеты были разделаны на металлолом, который ушел за символическую плату одной из нижегородских фирм.

Самолеты серий 0105 (СССР-08822), 0106 (СССР-08837), 0107 (СССР-08838), 0108 (СССР-09317), 0109 (СССР-09301), 0110 (СССР-09310), 0306 (RA-09336), 0201 (RA-08839), 0204 (RA-09304), 0402 (RA-09333) были разделаны на металлолом еще в 1997 году. Следует отметить, что в этот список попал самолет 4-ой серии - 0402 (RA-09333), на котором согласно расчетов НИИЭРАТ (Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники) вышел ресурс по посадкам и нагрузкам на планёр. Институтом были выданы рекомендации по усилению планера, но из-за недостаточного финансирования эти работы выполнены не были. На самолёте были выполнены внеплановые 200-часовые регламентные работы и через некоторое время по указанию свыше самолёт был списан. Он открыл счёт разделки самолётов 81 втап.

После разделки оставшихся самолётов Ан-22 на аэродроме Иваново (Северный) в 2000 году ресурс Ан-22 был продлён до 35 лет и самолёты 5, 6 и 7 серий продолжали летать в 8 втап (которые восстановлены за счёт агрегатов, снятых с нелетающих самолётов).

Поддерживая традиции, каждый год 1 декабря, в день основания 81 полка, проходят встречи однополчан.