09305 (0205)

Это был второй самолёт, который полк потерял. В декабре 1970 года четыре экипажа полка (один из экипажей - экипаж майора Панова В.И., бортовой инженер Филатов Н.И., самолёт № 09301) выполняли спецзадание по транспортировке грузов для пострадавших от наводнения в Индии. 19 декабря 1970 года через 40 минут после взлёта из аэропорта Дакка (Пакистан) на этом самолёте, пилотируемым экипажем командира 1 эскадрильи подполковника Скока Н.С., выключились все четыре двигателя. В начале экипаж принял решение приводниться в океане, но на борту находились пассажиры и было решено попытаться спасти самолёт и людей.

В 13 часов 18 минут по московскому времени самолёт потерпел катастрофу на аэродроме Панагарх (Индия).

Согласно инструкции экипажу:

"1. Отказ трёх или четырёх двигателей в полёте создаёт для экипажа сложную аварийную обстановку, требующую быстрого решения командира экипажа с учётом условий полёта. При отказе двигателей на малой высоте посадка неизбежна без попытки запуска двигателей. При полёте на средних и больших высотах имеется возможность при благоприятных условиях благополучно завершить полёт.

2. При полёте над океаном, тундрой, в условиях сильно низкой температуры окружающего воздуха лучше совершить посадку самолёта, чем покинуть его в воздухе.

3. Условия, при которых возможна благоприятная вынужденная посадка со всеми неработающими двигателями:

- исправная работа сервоуправления (аварийного управления);

- наличие электропитания для обеспечения работы приборов, насосных станций гидросистемы, обеспечивающей выпуск шасси и закрылков;

- запас высоты, соответствующей дальности планирования до аэродрома посадки (или выбранной площадки).

ПРИМЕЧАНИЕ: Для выполнения посадки в сложных метеоусловиях требуется дополнительно 2500-3000 м высоты, надёжно работающая посадочная система и погода повышенного минимума;

- наличие аэродрома, длина ВПП которого не меньше 2500 м. (При посадке на воду или грунт - 3000-4000 м). При отсутствии хотя бы одного из указанных условий покиньте самолёт.

4. Если на борту самолёта находятся раненые или пассажиры без парашютов, производите вынужденную посадку.

5. Приняв решение на посадку:

а) выберите площадку наиболее подходящую для посадки (если вблизи нет аэродрома);

б) оцените метеоусловия. Метеоусловия должны обеспечивать визуальный контроль захода на посадку. Граница нижней кромки облаков должна быть 1000-1500 м, горизонтальная видимость 7-10 км;

в) наметьте точку воэможного аварийного покидания самолёта в случае ухудшения условий посадки.

6. Запуск исправных двигателей выполняйте на скорости полёта 350-400 км/ч. На высотах свыше 2500 м используются аккумуляторные батареи, обеспечивающие 2-3 запуска двигателей.

На запуск одного двигателя (с первой попытки) требуется 52 с, при этом потеря высоты составляет примерно 500 м.

Последняя попытка запуска выбранного двигателя должна быть на высоте не меньше 1500 м, второго (очередного) - не меньше 1000 м."

Как видно, в инструкции экипажу описаны идеальные условия, которых на практике практически не бывает. Экипаж начал запуск двигателей со второй силовой установки, что было более рационально (ближе к фюзеляжу, меньше разворачивающий момент), но если бы знал, что с ней произошло, то не стал бы тратить драгоценную энергию аккумуляторных батарей на запуск этого двигателя. После нескольких попыток запуска двигателей, третью силовую установку удалось запустить (бортинженер - капитан В.М.Василеуцкий) и довести самолёт до аэродрома Панагарх. Управлять режимом работы третьей силовой установки экипаж не имел возможности. Двигатель работал на режиме 64% (это происходит при обрыве тросовой проводки управления двигателем, специальный механизм автоматически устанавливает такой режим работы). В добавок ко всему, на нём возник пожар. Аккумуляторные батареи исчерпали свою энергию, подключить генератор работающего двигателя на бортовую сеть не было возможности. Производя посадку при трёх неработающих двигателях (шасси, закрылки – убраны, посадочная скорость возросла на 150 км/ч от обычной посадочной скорости 240-250 км/ч и горевшим, неуправляемым 3-м двигателем), упавшем давлении в бустерной гидросистеме, экипаж не смог погасить скорость и посадить самолёт в этой тяжелейшей ситуации. На высоте около 1000 м экипаж выключил неуправляемый двигатель. Ан-22 перелетел на высоте около одного метра почти всю ВПП (2200 м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолёт при движении по неровному грунту разрушился и сгорел.

В состав экипажа входили:

Командир 1 аэ	военный лётчик 1 класса подполковник Скок Николай Степанович
Штурман 1 аэ	военный штурман 1 класса майор Осинцев Валентин Владимирович
Помощник командира корабля	капитан Шандраков Николай Викторович
Бортовой инженер корабля-инструктор	капитан Василеутский Владимир Михайлович
Ст. бортовой техник по авиационному оборудованию-инструктор	капитан Мартынов Николай Андреевич
Нач. связи эскадрильи, ст. воздушный радист	ст. лейтенант Андрощук Иосиф Емельянович
Техник по десантному оборудованию группы обслуживания	лейтенант Кравцов Геннадий Дмитриевич
Ст. инженер по эксплуатации самолетов и авиадвигателей	майор Старцев Вениамин Андреевич
Ст. авиационный техник корабля	ст. лейтенант Парабин Петр Феоктистович
Ст. техник по радио-техническому оборудованию	ст. лейтенант Годонюк Владимир Тихонович
Ст. техник по приборному оборудованию и электронной автоматике	ст. лейтенант Кананыхин Владимир Григорьевич
Переводчик	Фильченко Дмитрий Леонидович (сын начальника политотдела Военно-Воздушной академии им. Ю.А.Гагарина, курсант Военного института иностранных языков)

Совместная комиссия МАП и ВВС установила, что причиной катастрофы явился обрыв лопасти заднего винта 2-ой силовой установки (которую потом нашли). Лопасть прошла через фюзеляж, разрушила тросовую проводку управления двигателями (поэтому третий двигатель и не управлялся), повредила электрические жгуты электрооборудования и распределительные коробки переменного тока 115 и 208 В. По рекомендации комиссии был проведён осмотр всех воздушных винтов АВ-90, находящихся в эксплуатации. Оказалось, что на многих винтах с наработкой более 25 часов имелись лопасти с трещинами на комлевой части. Трещины возникали из-за нарушения технологии изготовления лопастей: при ручной подрезке стеклопластиковой оболочки, служащей для образования профиля прикомлевой части, комель царапался. Эти царапины стали концентраторами напряжений и привели к образованию трещин. Нескольким экипажам пришлось менять воздушные винты АВ-90 в отрыве от базы. В частности, экипаж майора Панова В.И. с бортовым инженером Филатовым Н.И. менял винты в Дели на самолёте № 09301.

В течение января-февраля 1971 года все винты с самолётов полка были сняты и отправлены на завод-изготовитель для дефектации и отбраковки. Были внесены коррективы в технологический процесс изготовления винтов и ужесточён выходной контроль, а также введена периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. Эти мероприятия позволили исключить в дальнейшем разрушение винтов АВ-90 в полёте. Кроме того, начиная с 1973 года, на самолётах с 5-й по 7-ю серии внедрили новую, разнесённую проводку тросов управления двигателями в зоне вращения винтов.

С целью выдачи рекомендаций по управлению Ан-22 в особых случаях, основываясь на магнитофонной записи полёта экипажа подполковника Скока Н.С., в ОКБ Антонова в соответствии с приказом № 547 от 29.06.1971 были проведены специальные исследования на машине № 56391 (0103). В ходе их экипаж лётчика-испытателя Курлина Ю.В. выполнил 25 полётов, в которых имитировал посадки с тремя и четырьмя отказавшими двигателями. Винты работали в режиме нулевой тяги или с одной стороны на режиме нулевой тяги, а с другой - были зафлюгированы. Для определения длины пробега Ан-22 при торможении только колёсами, была выполнена посадка, в ходе которой на высоте 100 м выключили все двигатели. "Машина пронеслась, как сатана, больше 1 км и лишь затем мы почувствовали, что скорость падает," - вспоминает Курлин Ю.В. В результате этих испытаний установили характеристики снижения, устойчивости и управляемости "Антея" в подобных случаях и внесли соответствующие дополнения в инструкцию экипажу.

Экипаж подполковника Скока Н.С. не допустил в этом полёте ни одной ошибки, но из-за серьёзных повреждений самолёта и электропроводки, неработающих приборов, не смог погасить посадочную скорость.

После катастрофы в Индии полёты на Ан-22 возобновились в феврале 1971 года.