09346 (0210)

Эта машина замыкала десятку самолётов второй серии. С Ташкентского завода этот самолёт принимал бортовой инженер Зарубин И.С. Самолёт сразу был задействован на выполнение ответственных заданий. Экипаж майора Городилова Г.Я. (бортовой инженер Зарубин И.С., старший бортовой техник по АО Коробко Л.К., старший бортовой техник по ДО Казаков В.Д.) побывали на нём на Кубе и в США.

На этом самолёте лётчики и штурманы полка отрабатывали навыки в работе с аппаратурой "Купол-22". Много сил и времени отдавали отладке аппаратуры инженеры по пилотажно-навигационному комплексу (ПНК): Забурдаев А.Г., Кащеев А.И.

В январе 1989 года при работе на Армению в полёте у экипажа майора Родивилова В.А. (помощник командира корабля капитан Мухитдинов И., бортовой инженер капитан Феофанов В.Н., старший бортовой техник по АО капитан Лоскутов В.В., старший бортовой техник по ДО капитан Меделев А.В., старший воздушный радист прапорщик Абрамычев В.В.) из-за трещины кронштейна навески была потеряна левая входная дверь. Машина была восстановлена при возвращении на базу путём установки двери с самолёта № 09313, находящегося на капремонте на 308 АРЗ. На самолёт № 09313 была установлена дверь со списанного самолёта № 08822.

На первых 200-часовых регламентных работах после капитального ремонта на этой машине была заменена 2-я силовая установка (СУ) по выработке ресурса. На облёте самолёта сразу после взлёта и попытки перевода рычагов управления двигателями (РУД) со взлётного режима на номинальный произошло заклинивание РУД 2 СУ (командир корабля подполковник Логинов А.А., бортовой инженер капитан Щучкин Н.С., старший бортовой техник по АО капитан Коробко Л.К.). Зафлюгировав 2 СУ, экипаж произвёл посадку. Опробывание двигателя на земле никаних отклонений в работе не показало. По указанию ИАС полка была произведена замена командно-топливного агрегата КТА-14МА. На втором облёте произошло тоже самое. Был заменён ещё раз КТА-14МА. На третьем облёте двигатель опять пришлось зафлюгировать. Только благодаря бортовому инженеру Щучкину Н.С. дефект был обнаружен. Причина оказалась в неправильной сборке на капитальном ремонте механизма натяжки тросов, установленного в мотогондоле за противопожарной перегородкой. После взлёта при изгибе крыла за счёт подъёмной силы происходило заклинивание ролика натяжки троса РУД.

С 12 по 16 мата 1990 года в Калинине (Тверь) из-за отсутствия топлива в Иванове проходила вывозная программа подготовки командира 1 аэ подполковника Черепушкина Ю.К. с инструктором - заместителем командира полка подполковником Зайцевым А.Ю. (бортовой инженер Смирнов Е.В., старший бортовой техник по АО Филатов В.Н.). После перерыва при включении самолёта под ток погасли лампочки "снятие винтов с упора 2 СУ", загорелось табло "Пожар 2 СУ" и "Опасная вибрация 2 СУ". После осмотра двигателя обнаружили полное выгорание части электрического жгута и крепящего его хомута в районе крана МПК-13 отбора воздуха на противооблединительную систему самолета (ПОС) из-за короткого замыкания. Причиной выгорания стало нарушение технологии отбортовки и изоляции жгута при выполнении капитального ремонта самолёта на 308 АРЗ. После осмотра самолётов полка на многих машинах нашли аналогичные дефекты, которые ещё не успели себя проявить.

На сайте http://www.skybird-ev.de/grh/fd--grhe.htm опубликована фотография самолёта RA-09346 на аэродроме Гроссенхайн в 1993 году.

В марте 1993 года на плановых полётах в экипаже майора Родивилова В.А. (бортовой инженер Филатов В.Н., инструктор - Захаркин В.И., лётчик-инструктор - подполковник Шуляк В.А.) произошла авторотация 1 СУ. Командиру корабля нужно было выполнить упражнение "посадка с одним отказавшим двигателем", а бортовому инженеру - запуск двигателя в полёте по программе переучивания. Два этих упражнения должны были выполняться в разных полётах, но на предполётных указаниях (в целях экономии топлива) плановую таблицу изменили и решили выполнить оба этих упражнения в одном полёте. Запросив разрешение руководителя полётов на выключение и запуск двигателя, подполковник Шуляк В.А. убрал РУД 1 СУ за проходную защёлку... Никто в экипаже этого не заметил. По команде командира корабля бортовой инженер выключил двигатель стоп-краном. В этот момент началась сильная тряска, глухой рокот и увеличивающийся левый крен. Увидев по приборам, что обороты 1 СУ упали до 40-50%, флюгирования двигателя не происходит, бортовой инженер зафлюгировал двигатель кнопкой КФЛ-37. Разобравшись в ситуации, подполковник Шуляк В.А. признал свою ошибку. При выключении двигателя стоп-краном РУД устанавливается на режим выше номинального, чтобы произошло флюгирование по крутящему моменту +120 кгс·м, а в этом случае РУД был установлен на 0° по УПЭС (для обычного выключения двигателя), что соответствовало крутящему моменту 700 кгс·м. По этому крутящему моменту в полёте флюгирования не происходит. После этого двигатель был запущен, потом выключен и экипаж благополучно произвёл посадку.

С 17 по 30 января 1996 года экипаж подполковника Черепушкина Ю.К. (помощник командира корабля Русинов В.М., бортовые инженеры Рябов А.А. и Захаркин В.И., старший бортовой техник по АО Никитин П.А., старший бортовой техник по ДО Лебедев А.Н., старший воздушный радист Берестовский В.В.) принимал участие в доставке наших миротворческих сил из 98 гвардейской воздушно-десантной дивизии в Югославию (г. Тузла).

Командирами корабля на этом самолёте были Городилов Г.Я., Рвачёв Г.В., Логинов А.А. Долгое время самолёт был закреплён за экипажем командира эскадрильи (Зайцев А.Ю., Черепушкин Ю.К.), старшими техниками корабля были капитаны Головинов А., Балянов С. и Мухитдинов Ж., бортовыми инженерами – Зарубин И.С., Феофанов В.Н., Баранов А.А., Щучкин Н.С., Рябов А.А., старшим бортовым техником по АО - Коробко Л.К., Костюк В.М., Лоскутов В.В., старшим бортовым техником по ДО - Казаков В.Д., Быков А.А., Меделев А.В.

По боевому расчёту самолёт находился в 1 аэ. Весной 1999 года был разрезан на стоянке ТЭЧ.