08822 (0105)

Это был один из первых серийно выпущенных Ташкентским заводом "Антеев". Машину впервые поднял в небо в декабре 1966 года заводской экипаж летчика-испытателя Белецкого К.В. Самолёт прибыл в полк в 1974 году после заводских испытаний. На испытаниях самолёт имел бортовой номер СССР-76591. В течение 1967 года большой объём лётных испытаний посвятили изучению поведения Ан-22 при воздушном десантировании людей и грузов. В этих полётах участвовали три машины: № 0103 (56391) и № 0105 (76591) проводили сбросы в Гостомеле, № 0106 (08837) - на полигоне в районе Кедайняя (Литва), (самолет № 08837 позднее тоже передали 81-му полку). В начале с высот 1500-2000 м сбрасывали манекены, макеты техники на парашютных платформах с примитивными бумажными и пенопластовыми амортизаторами, (ракетно-парашютная система РПС, используемая в настоящее время для приземления десантных платформ, тогда только проходила испытания) и болванки массой до 20 т. Затем проводилось десантирование лёгких танков (15-18 т) с высот 800-1000 м. В результате, основные вопросы воздушного десантирования с Ан-22 тяжёлых грузов нашли своё решение.

Самолёт № 08822 по прибытии в полк сразу был привлечён для полётов по международным воздушным линиям, в частности, в ходе арабо-израильской войны 1973 года - в Арабскую Республику Египет, Эфиопию и Анголу. На международных воздушных линиях на машинах первых серий штурманам было тяжело, т.к. радиолокационная станция (РЛС) И-4 "Инициатива", антенна которой установлена под правым обтекателем шасси, искажала диаграмму направленности антенны. В одном из полётов в Анголу над Атлантическим океаном экипаж практически потерял ориентировку. Увидев с высоты плывущий корабль, связавшись с ним по радио и запросив координаты (а это оказался советский корабль), экипаж выполнил доворот на 30° и благополучно совершил посадку на аэродроме назначения.

Самолёт № 08822 первым из всего парка "Антеев" проходил капитальный ремонт на 586-м авиаремонтном заводе. Капитальный ремонт длился почти два года, т.к. специалисты завода только начинали осваивать технологию выполнения капитального ремонта самолёта Ан-22. 18 января 1983 года самолёт был облётан после выполнения первого капитального ремонта. Но в то время завод не имел полномочий продления ресурса. После выполнения ремонта самолёт летал на плановых полётах менее года, был отправлен на покраску в Ташкент, где простоял около года. На заводе в Ташкенте самолёт был качественно покрашен только благодаря старшему технику корабля капитану В.Свиридову. Самолёт покрыли двумя слоями лака. Последуюшие самолёты лаком не покрывались и краска облезала через год.

Вернувшись в полк, самолёт тоже мало летал и в 1985 году у него закончился ресурс по календарному сроку. Двигатели были законсервированы согласно регламента по технической эксплуатации на 3 месяца и вызваны представители московского института НИИЭРАТ ВВС (научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники). После осмотра самолёта были обнаружены усталостные трещины в районе центроплана крыла. Представители института выдали рекомендации по усилению конструкции и проведению второго капитального ремонта. На этом история этого самолёта и закончилась. Самолёт простоял на стоянке 12 лет! Когда начальнику 610 ЦБП и ПЛС потребовались стоянки, самолёт перекатили на 2-ю РД (рулёжную дорожку) аэродрома, где оставшись без охраны, он был разукомплектован. В середине 90-х годов, когда полк испытывал недостаток в авиационных двигателях и воздушных винтах, об этом самолёте вспомнили. Но за 12 лет двигатели, законсервированные на три месяца (переконсервацию никто не делал, да и сделать это было невозможно), пришли в нерабочее состояние. Двигатели и воздушные винты были списаны. Для восстановления самолёта № 09326, у которого в 1992 году на аэродроме Гудаута (Абхазия) был повреждён лонжерон отъёмной части крыла, с самолёта была снята левая отъёмная часть крыла (ОЧК) (которая не подошла к самолету № 09326 из-за того, что самолёты первой серии были индивидуальной сборки). В 1997 году самолёт был списан и разделан на металл.

Долгое время бортовыми инженерами на этом самолёте были капитаны Сиразетдинов Р.Х., Стрельбицкий Н.К., старшим техником корабля - капитан Свиридов В. Из-за долгого времени простоя при выполнении комплексов доработок и устранения неисправностей самолёту в шутку дали имя "Аврора". На всём протяжении своей службы самолёт числился в 3 АЭ.