09325 (0208)

В середине 70-х годов на этом самолёте случился пожар из-за короткого замыкания электрической розетки 27 В в районе 16-17 шпангоута по левому борту. Выгорела большая часть электрожгута. Самолёт восстанавливали несколько месяцев. В июле 1988 года этой машине был сделан первый капитальный ремонт.

С 9 декабря 1988 года по 27 января 1989 года экипаж в составе: командир корабля майор Кузин И.В., помощник командира корабля капитан Поляков С.Н., штурман корабля капитан Коробейников В., бортовой инженер корабля капитан Панарин В.И., старший бортовой техник по АО старший лейтенант Филатов В.Н., старший бортовой техник по ДО старший лейтенант Завалин Л.Е., старший воздушный радист прапорщик Галкин В.А., выполнял задание в оказании помощи по ликвидации последствий землетрясения в Армении.

2 января 1989 года после загрузки в аэропорту Алма-Аты оборудования для строительства полевого бетонного завода при запуске двигателей не произошло раскрутки турбостартёра 4-й силовой установки (СУ). Причиной явилось отсутствие напряжения на контакторе электродвигателя СТ-12П раскрутки турбостартера ТС-12МА. Не имея времени на поиск обрыва, старший бортовой техник по АО Филатов В.Н. предложил подать питание на контактор непосредственно в распределительную коробку (РК) мотогондолы 4 СУ. Имея на борту запас электропровода длиной примерно 20 метров, один конец провода подключили к контактору, другой - к плюсовому проводу розетки 12 В в районе правой входной двери. В момент нажатия бортовым инженером Панариным В.И. кнопки "Запуск" провод вставляли в плюсовое гнездо розетки, подавая питание на контактор. После запуска двигателя провод с земли обрезали. В полёте, посидев над схемой запуска двигателей, т.к. оставшейся длины провода уже не хватило бы для следующего запуска, был придуман другой способ. Один конец провода подключили в РК запуска (34-35 шпангоуты по правому борту), другой - в ту же розетку. Не имея времени найти обрыв, таким способом запускали 4 СУ. Время для поиска обрыва появилось после посадки в Алма-Ате с отказавшей 1 СУ (см. ниже), когда ждали прилёта экипажа подполковника Логинова А.А. (бортовой инженер Баранов А.А., старший бортовой техник по АО Коробко Л.К., старший бортовой техник по ДО Емельянов В.К.) на самолёте № 09330. Обрыв провода УЗ-193 был найден в районе панелей клеммных колодок 23-27 шпангоутов по правому борту. Буквально через месяц обрыв того же провода и в том же месте произошёл на самолёте № 09346. Такими способами экипажам приходилось выходить из сложившихся ситуаций.

17 января 1989 года при заходе на посадку в аэропорт Алма-Аты между дальним и ближним приводами на высоте 150 м произошло падение оборотов винтов 1-й СУ. Так как режим работы двигателей был ниже 38° по УПЭС, автоматического флюгирования по крутящему моменту –700 кгс·м не произошло. В считанные секунды до посадки экипаж зафлюгировал отказавший двигатель и благополучно совершил посадку. Заменив в Алма-Ате отказавший регулятор оборотов Р-90, экипаж продолжил выполнение задания.

4 ноября 1989 года на дивизионных учениях в экипаже майора Семёнова Г.В. (бортовой инженер Панарин В.И., старший бортовой техник по АО Филатов В.Н., старший бортовой техник по ДО Завалин Л.Е.) через 40 минут после взлёта с аэродрома Иваново (Северный) произошло срабатывание противопожарной системы всего самолёта. Зная, что включение всей противопожарной системы происходит только при обжатии одного из трёх концевых выключателей, установленных за опорами шасси на фюзеляже, бортовой инженер выключил противопожарную систему и через 10 секунд снова включил. Дальше продолжать полёт было нельзя, т.к. все 11 противопожарных баллонов сработали. Убедившись в отсутствии пожара (табло "Пожар" не зажглось), экипаж произвёл посадку на запасном аэродроме в п. Сеща Брянской области. Определить причину срабатывания противопожарной системы в Сеще не удалось. Отключив электрическую схему включения противопожарной системы при посадке на фюзеляж (с разрешения инженера дивизии), вызвавшую срабатывание системы, самолёт перегнали на базу и поставили на очередные 200 часовые регламентные работы. Только в ТЭЧ причина была найдена. При выпуске и уборке шасси грязевой щиток задевал за электрический жгут в лазе правого обтекателя шасси, на который при выполнении капитального ремонта не был установлен хомут.

В ноябре-декабре 1990 года экипаж майора Калашникова В.Р. (бортовой инженер Поленок Ю.П.) работал по перевозке канадских самосвалов "Катерпиллер" из Владивостока (аэропорт Кневичи) в Полярный (Якутия). Выгрузив груз в Полярном, экипаж убыл на отдых. Приехав утром, экипаж увидел, что самолёт повреждён. Видимо ночью под правой консолью проехал подъёмный автокран, порвав стрелой лобовик крыла, оставив царапины на нижней поверхности кессона и помяв элерон. Экипаж перелетел на базу, где самолёт был восстановлен.

По окончании календарного срока эксплуатации с машины RA-09325 стали снимать агрегаты и двигатели, чтобы поставить их на ещё "живые" самолёты.

Командирами корабля на этом самолёте были майоры Кузин И.В., Волоконцев А.А., Павлов В.В., бортовыми инженерами - Щучкин Н.С., Малахов А.С., Панарин В.И., Поленок Ю.П., старшими техниками корабля – Лёвин А.Н., Лебедев А.Н., Прус В., старшим техником по планёру и шасси долгое время был прапорщик Панюшкин М.Л.

По боевому расчёту самолёт постоянно был в 1 аэ. Простояв на стоянке до 1999 года, самолёт RA-09325 был разделан на металл.