09316 (0308)

Дата первого полёта - 30 ноября 1971 года. Самолёт прибыл в полк в 1987 году из 566-го сещенского полка, который начал переучивание на самолёт Ан-124 "Руслан".

В 1971 году самолёт недолго находился в штате 81 втап, затем был передан в 566 втап. За это недолгое время самолёт надолго запомнился. В одной из командировок при выполнении взлёта командир корабля майор Ковалёв Ю.М., потянув штурвал на себя почувствовал, что рули застопорены, хотя зелёная лампочка сигнализации стопорения рулей горела, сигнализируя о том, что рули расстопорены. Решение пришло мгновенно. Переведя рычаг стопорения рулей в положение "застопорено", дождавшись загорания красной лампочки, сигнализирующей о застопоренном положении рулей (механизм отрабатывает 8-10 сек), перевёл рычаг в положение "расстопорено". Самолёт бежал, всё больше набирая скорость. Носовую стойку всё больше прижимало к ВПП, т.к. на самолётах с первой по четвёртую серии рули высоты стопорятся отклонением вниз, а элероны - нейтрально. Дождавшись загорания лампочки отстопоренного положения рулей, командир корабля рванул штурвал на себя. К этому времени самолёт пробежал всю ВПП и бежал по пятисотметровой полосе безопасности. Имея скорость около 300 км/ч (нормальная скорость отрыва - 210-220 км/ч), самолёт пошел в набор с вертикальной скоростью 25 м/с. Дальнейший полёт прошёл нормально.

К сожалению, этот конструктивный недостаток самопроизвольного застопоривания рулей произошёл ещё на одном самолёте сещинского полка. 8 июня 1977 года при взлёте с аэродрома Сеща врезался в лес самолёт Ан-22 СССР-09349 (0405), экипаж остался жив. Причина аварии - конструктивно-производственный недостаток в системе стопорения рулей. Самолёт пробежал всю ВПП, пересёк трассу Брянск-Москва, чудом не задев автобус с туристами. Экипаж предпринял все меры предотвращения пожара и взрыва. Штурманом в этом экипаже был будущий начальник штаба 81 втап капитан Обидин А.П., впоследствии - подполковник.

Самолёт прибыл в полк в 1987 году со старшим техником корабля и бортовым инженером капитаном Сомовым В., старшим бортовым техником по АО старшим лейтенантом Ташлыковым В. Самолёт много летал.

В октябре 1990 года экипаж майора Гаязова Р.Р. (помощник командира корабля капитан Лепский Ю.П., штурман корабля капитан Шульга С.Г., бортовой инженер Смирнов Е.В., старший бортовой техник по АО Филатов В.Н., старший бортовой техник по ДО Шаньгин Р.Б., старший воздушный радист прапорщик Рассказов Э.Г.) выполнял задание по перевозке канадских самосвалов "Катерпиллер" из Владивостока (аэропорт Кневичи) в Полярный (Якутия). В одном из полётов после разгрузки в Полярном пошёл мокрый снег и температура наружного воздуха упала с 0° до -30°. Никаких средств удаления льда (жидкость "Арктика", горячая вода) в аэропорту не было. Прогноз погоды предсказывал неблагоприятную погоду в течении 10 суток. Экипаж предпринял все усилия для удаления льда с поверхности самолёта. Дюритовыми шлангами были "отбиты" от льда поверхности элеронов, рулей высоты. Командир корабля майор Гаязов Р.Р. принял решение на вылет. После уборки шасси и закрылков и переводе рычагов управления двигателями (РУД) со взлётного режима на номинальный, самолёт "опускал" нос. Пришлось нарушить инструкцию и попеременно, в течении 2-х минут, держать два двигателя на взлётном режиме для набора заданного эшелона. Эшелон 6700 м экипаж занимал в течении 1 часа 20 минут. После посадки в Кневичах с самолёта долго стекала оттаявшая вода. Памятью об этой командировке осталась фотография, на которой изображены штурман Шульга С.Г. (слева) и старший бортовой техник по АО Филатов В.Н. на фоне "алмазной трубки".

Честно говоря, в то время отношение к обледенению самолёта на земле было несерьёзное. Только после двух катастроф "Антеев" 8 втап (11 ноября 1992 года - экипаж майора Мисютина И. на машине RA-09303 и 19 января 1994 года - экипаж майора Кредина Ю. на машине RA-09331 (0408)) в Твери, отношение к обледенению изменилось.

Самолёт Ан-22 RA-09316 много летал, особенно в период вывода наших войск из Германии. Несколько лет самолёт RA-09316 по штату числился за экипажем командира 1 аэ подполковника Черепушкина Ю.К. Долгое время бортовыми инженерами на этой машине были Сомов В., Смирнов Е.В., Яровой В.А., Поленок Ю.П., старшими техниками корабля - Зубков В., Новосельцев В., Журавлёв А.

Самолёт постоянно числился в 1 аэ. После перехода на двухэскадрильные штаты был переведён в "новую" 1 аэ (бывшую 3 аэ).

21 января 1998 года самолёт RA-09316 перегнали в 8 втап (г. Тверь). Больше самолёт в воздух не поднимался. В 1998 году на самолёте вышел ресурс по календарному сроку. На фотографии, опубликованной на Airliners.net, самолёт RA-09316 был сфотографирован 26.08.2003 на базе хранения в Твери. Дальнейшая его судьба - утилизация.