09310 (0110)

Самолёт прибыл в полк с красным бортовым номером "10". Эта машина в полку замыкала десятку самолётов первой серии. В самом начале эксплуатации самолёта при выполнении плановых полётов в экипаже майора Панова В.И. (бортовой инженер Журавель А.Я., бортовой инженер-инструктор Костриков А.С.) при выпуске шасси сработала противопожарная система всего самолёта. Убедившись в отсутствии пожара, экипаж произвёл посадку. Причиной срабатывания противопожарной системы явилось примерзание фетровых уплотнителей в торцах створок основных ног шасси. В момент выпуска шасси створки не открылись и были выдавлены пневматиками колёс. Одна из задних створок ударила по концевику включения противопожарной системы, срабатывающем при посадке самолёта на фюзеляж, который установлен за задними основными стойками шасси. Основные и монтажные створки шасси были потеряны. Самолёт в том же составе экипажа перегнали в Ташкент на ремонт без створок. В последующем створки шасси были доработаны и фетровые уплотнители заменены на резиновые. В инструкцию экипажу был внесён пункт: "При выполнении взлёта в дождливую и сырую погоду шасси необходимо выпустить на 5-10 минут для просушки и снова убрать".

В 1973 году самолёт (командир Боровских Н.Ф.) участвовал в перевозке из Москвы на аэродром Воздвиженка оборудования связи, используемого для обеспечения визита президента США Форда. При возвращении во время взлёта с аэродрома Воздвиженка произошло разрушение пневматика средней стойки левой опоры шасси. Разрушение обнаружил бортовой инженер Журавель А.Я. уже после взлёта. Командир корабля принял решение садиться на аэродроме вылета. После выработки топлива самолёт совершл посадку с полностью убраной левой средней стойкой.

В 1979 году с этой машины была снята левая отъёмная часть крыла (ОЧК) для восстановления самолёта № 09301 в Якутске. На Ташкентском заводе ОЧК изготавливали почти два года (в то время завод полностью перешёл на выпуск Ил-76). С новой ОЧК самолёт летал в основном лишь на плановых полётах. В 1990 году в одной из командировок (командир корабля - майор Малахов С.), в полёте через трещину в трубке основной гидросистемы произошло выбивание гидросмеси АМГ-10 в районе гидроаккумулятора правой гидросистемы. Убывание жидкости в полёте экипаж вовремя не заметил (бортовой инженер корабля капитан Лебезов В.А., старший бортовой техник по АО старший лейтенант Василевич Ю.К.). При выпуске шасси на замки выпущенного положения не встали. Попытка экипажа подать топливо в гидросистему для выпуска шасси не удалась, кран КЭ-29 подачи топлива не открылся (этим способом за все время эксплуатации "Антеев" никто не пользовался). Экипажу пришлось выпускать шасси от системы ручных насосов НР-01, используя аварийный запас АМГ-10 (80 л) на борту. Закрылки смогли выпустить только на 17°, вместо положенных 35°. Экипаж произвёл благополучную посадку. После этого случая в инструкцию экипажу было внесено дополнение. При выпуске (уборке) шасси и закрылков старший бортовой техник по АО докладывал: "Количество гидросмеси ... литров, в норме". В 1994 году на 200 часовых регламентных работах была обнаружена трещина подпятника для установки подъёмника на правой плоскости (дефект совершенно не влияющий на лётные качества и безопасность). С этим дефектом самолёт простоял год. Когда самолёт был облётан, у него заканчивался ресурс по календарному сроку. Сразу после облёта с него стали снимать двигатели, винты и агрегаты. В 1997 году самолёт был списан и разделан на металл.

Долгое время бортовыми инженерами на этом самолёте были капитаны Журавель А.Я., Ревчук С.П., Лебезов В.А. Старшими бортовыми техниками по АО - капитаны Писаренко Н.И., Бирюков В.П. Самолёт постоянно был приписан к 3 аэ.

3 аэ не всегда называлась третьей, сначала она была второй. По мере поступления самолётов с завода, начиная со второй серии, более новые самолёты направлялись в 1 аэ. По мере комплектования эскадрилий появилась 2 аэ, а все машины первой серии оказались в 3 аэ. Этой эскадрильей командовали: подполковники Поддувалов Ю.А., Абашин Н.М., Рачеев С.Н. Штурманами эскадрильи были майоры Семёнов В.В., Ким В.В.

Если провести небольшой анализ вышесказанного, то можно сделать вывод, что самолёты первой серии имели отставание по налёту и посадкам от других самолётов полка. Они не выработали даже ресурс 2000 посадок, в то время как остальные месяцами ждали продление посадок, сначала до 2200⁺³⁰⁰, затем - 2800⁺²⁰⁰. Второй причиной было то, что эти самолёты были индивидуальной сборки. Когда ОЧК с самолёта № 08822 пытались поставить на повреждённый в Гудауте (Абхазия) самолёт № 09326 (0310), то ОЧК не подошла по причине несовпадения отверстий крепления фитингов. Третьей причиной явилось то, что эти самолёты были оборудованы устаревшей радиолокационной станцией "Инициатива-4", которая искажала диаграмму направленности антенны.