18 января 1989 года в составе штатного экипажа: помощник командира корабля капитан Беляев, штурман Левцов, борттехник Щучкин Н.С., борттехник по АО Коноваленко В., борттехник по ДО Шпеньков В.Г. и радист прапорщик Морозов, должны были выполнить полёт по маршруту с десантированием. После взлёта и уборки закрылков на высоте 300 метров произошло самопроизвольное кренение самолёта в правую сторону. За 2 секунды крен достиг 45-50°. После вывода самолёта в горизонтальный полёт кренение повторилось. Задание прекратил и стал выполнять заход на посадку. От руководителя полётов поступила команда: "Перейти на серворулевое управление". Я эту команду не выполнил, т.к. в бустерном режиме самолёт с трудом был управляем, а в серворулевом управлении эффективность элеронов в 1,5-2 раза ниже. Вспомнился случай под Будапештом, с тогда ещё майором Зайцевым А.Ю. (ныне полковника в запасе, заслуженного лётчика России). Тогда из-за разрушения узла подвески элеронов убирающийся закрылок повредил элерон, что вызвало энергичное кренение. Я принял решение садится с убранными закрылками. Посадку произвёл благополучно и при осмотре самолёта обнаружилось, что на зеркале штока переключателя с бустерного режима на серворулевой значительное масляное кольцо. Значит в полёте какое-то время правый элерон находился в промежуточном положении (ни в бустерном, ни в серворулевом). Элерон свободно болтался под действием воздушного потока и, возможно, через систему тяг качалок воздействовал на золотник бустера, что приводило к отклонению левого элерона в крайнее положение и кренению самолёта.

В результате расследования этой предпосылки выяснилось, что на этом самолёте (09331) это не первый случай. При посадке ночью 26 декабря 1973 года на аэродроме Кефлавик командир корабля майор Дьяконов В.В. перед выравниванием почувствовал кренение и непонятное поведение самолета. Он решил, что это подболтнуло порывом ветра (был почти встречный, сильный ветер более 30 м/с, о чём РП предупредил). После заруливания на стоянку поставили заглушки и поехали отдыхать. Самолёт на земле даже слегка качало. На следующий день при осмотре самолёта был обнаружен обрыв тяги элерона. Привезли и заменили много других элементов управления элеронами. Затем на этом же самолёте на рулении майор Лукьянов В.Н. снёс бетонную будку ВАИ и опять правой плоскостью. Возможно после всего этого в управлении элеронами произошли конструктивные изменения, что привело к моей предпосылке.

Позже этот самолёт был вновь возвращён в Тверь, где уже на нём произошла катастрофа. 19 января 1994 года после взлёта и уборки закрылков, произошло самопроизвольное кренение самолёта. Крен достиг 50-60°. Экипаж майора Кредина А.Я. пытался вывести самолёт в горизонтальный полёт, но не смог. Вспоминая этот случай, я понял, что правильно сделал, что не перешёл на сервоуправление, хотя получил команду об этом от РП. Если бы я тогда перешёл на сервоуправление, меня постигла их участь. Тем более, когда оказалось впоследствии в системе управления элеронами стоял бустер руля направления. Это, как мне объяснили, могло привести к заклиниванию управления элеронов. Они перешли на сервоуправленние и усугубили своё положение. Им буквально не хватило 10 метров высоты для вывода. Возможен ещё один вариант. Перед полётом на пробе работы двигателей мы переходим на сервоуправление и обратно в бустерный режим. В этот раз, возможно, правый элерон не перешёл в бустерный режим, а сигнальных лампочек в этом режиме нет. При переходе в серворулевой режим сигнализация есть, а в бустерном - нет. Были даны рекомендации установить концевики и в бустерном управлении. Сделаны ли эти доработки, я не знаю - я уволился в 1991 году.