В феврале 1965 года лётчики-испытатели Курлин Ю.В. и Терский В.И. впервые подняли в воздух тяжёлый транспортный самолет Ан-22 взлётной массой 225 тонн и диаметром фюзеляжа 6 метров. Открылась новая эра в создании широкофюзеляжных самолётов.

Экспонирование самолёта Ан-22 на 26-м международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже утвердило приоритет в создании самолётов большой грузоподъемности, благодаря большим размерам грузовой кабины (длинна 33 м, ширина 4,4 м), наличию загрузочных лебёдок и тельферов, которые могут поднять груз 10 тонн, шасси, обеспечивающем эксплуатацию с грунтовых ВПП с небольшой взлётной дистанцией, четырём турбовинтовым двигателям НК-12МА мощностью по 15000 л.с.

В 1966 году решался вопрос о перевооружении 229 полка на самолёты Ан-22. В январе была сформирована группа лётно-технического состава, которая на следующий месяц убыла на аэродром Гостомель (киевское ОКБ О.К.Антонова) для изучения систем самолёта Ан-22. Руководителем группы был подполковник Засенко В.Н. 1 марта эта группа убыла в Куйбышев для изучения двигателя НК-12МА, а 1 апреля перелетела в Ташкент для изучения самолёта. В августе 1968 года бортовые техники Захаров Ю.К., Василеутский В.М. и я были направлены на стажировку в Гостомель на заводской аэродром. В начале сентября после двух полётов общей продолжительностью 1 час 30 минут в составе экипажа: командир - Герой Советского Союза Курлин Ю.В., бортовой инженер-испытатель Воротников, я получил допуск к полётам на Ан-22 в простых и сложных метеоусловиях сразу в качестве бортового инженера–инструктора, о чём сделана запись в лётной книжке Курлиным. Руководил подготовкой лётного состава старший лётчик-инспектор ВТА полковник Ялин В.Ф.

Майоры Хорошко Л.Н., Скок Н.С, Бояринцев А.Я. отбыли для лётной подготовки в г. Ташкент на завод. Обслуживание и подготовку к полётам осуществляла уже наша первая переучившаяся группа лётно-технического состава. Выбор пал на Ташкент, потому что там обычно тепло, что способствовало качественной подготовке самолётов к полётам. Надо же было такому случиться, что в тот год в январе температура доходила до -30°. Не взирая на суровые климатические условия, на не совсем зимнюю экипировку личного состава, экипажи справились с поставленной задачей и 20 февраля 1969 года на двух новеньких самолётах №№ 08 и 09 экипажи Ялина и Хорошко произвели посадку на аэродроме Иваново. С этого момента началась эксплуатация и выявление конструктивно-производственных недостатков.

Для наглядности приведу лишь два случая недоработок конструктивного характера. Так экипажу майора Хорошко Л.Н. была поставлена задача по перевозке танка массой 40 тонн в район Дальнего Востока. Заправившись топливом, ведь предстоял длительный полёт, экипаж прибыл на аэродром загрузки. После открытия рампы нужно было выпустить опоры, но в результате большой заправки стойки шасси обжались и невозможно было выпустить опоры рампы. Пришлось возвращаться на свой аэродром и скачивать топливо. Хорошо, что аэродром загрузки был рядом, под Ярославлем. Скачав топливо, вновь прилетели на загрузку танка, но, загрузив танк, опять не смогли уже убрать опоры в результате опять же обжатия амортизаторов от веса танка. Посоветовал командиру зажать тормоза и дать всем двигателям режим, вплоть до взлётного. Нос опустился и опоры убрались. После этого в КБ Антонова были разработаны телескопические опоры, которые обеспечивали погрузку техники и грузов при любом взлётном весе самолёта.

Второй случай произошёл во время учебных полётов в сложных метеоусловиях. На ВПП был мокрый снег. При заходе на посадку по команде командира начал выпуск шасси. При нажатии на кнопку выпуска и в процессе выпуска сработала противопожарная система во все районы, опасные в противопожарном отношении. Доложил командиру полковнику Ялину и сказал, что срабатывание системы произошло не по причине пожара. На всякий случай отсылаю стажёра капитана Филатова Н.И. осмотреть в иллюминаторы самолёт, особое внимание на приборы работы двигателей. Признаков пожара не обнаружено, после посадки на пробеге РП докладывает, что у вас на самолёте что-то отвалилось. После заруливания обнаруживаем, что все створки шасси оторваны. Причина: для герметичности отсеков шасси створки в стыке между собой по торцам были уплотнены войлоком. При взлёте с мокрой полосы войлок намок, а на высоте замёрз. Створки смёрзлись и при выпуске шасси не открывались и были выдавлены колёсами. Сами же стойки стали на замки. Впоследствии система створок была доработана.

В июле 1970 года самолёты полка выполнении задание по доставке гуманитарной помощи в Перу, пострадавшему от землятресения. Наш экипаж (командир майор Хорошко Л.Н.) вылетел из Лимы в Гавану. На высоте 7000 метров капитан Голубев Н.М., находясь за пультом бортинженера доложил, что понижается уровень в баке гидросистемы. Мною были выключены насосные станции НС-19 и НС-20. Была изменена система очерёдности питания топливом. Выработка шла насосами ЭЦН-77, находящимися в самих баках. Насосные станции были отключены по причине того, что мы не знали, где происходит утечка АМГ-10, с образованием взрывоопасной масленно-воздушной смеси. При снижении после разгерметизации кабин пошёл в фюзеляж для определения места утечки жидкости. Место утечки оказалось в левой нише шасси в районе автомата разгрузки ГА-319. Определив диаметр штуцера, нашёл заглушку и заглушил. При прокачке жидкость всё равно уходила со стороны трубопровода, а заглушки не было. Произвёл демонтаж обратного клапана на закрытие вытекания жидкости. При этом пришлось несколько раз ползать по тоннелю обтекателя шасси. После закачки АМГ-10 ручным насосом и выпуска шасси через аварийную систему ручным насосом благополучно произвели посадку в аэропорту Гаваны.

В других случаях выход из нестандартных ситуаций происходил благодаря высокому мастерству лётчиков, штурманов, радистов. Кроме лётного состава экипажа на случай серьёзных отказов авиатехники и оборудования мы брали в полёт инженеров ведущих специальностей. Так обычно поступали при выполнении заданий за границей. В результате наших рекомендаций были произведены заводские доработки, самолёт прочнее стал в строй и выполнял все правительственные задания. Вначале перешли на однодневку (раньше предварительную подготовку выполняли два дня и больше). Потом предварительная подготовка была шесть часов. Уже в январе 1973 года экипажи Поддувалова Ю.А., Панова В.И., Дьяконова В.В., Добрянского К.С. работали несколько месяцев в отрыве от базы в районах Крайнего Севера. После ввода войск в Афганистан, экипажи майоров Дьяконова В.В. и Быкова А.Н. выполняли в течение двух месяцев задания, не возвращаясь на базу, только чисто лётным составом. Самолёт стал надёжным и безотказным.

Я в 1971 году по решению командования был назначен зам. командира дивизии по ИАС, продолжал обучать личный состав и обеспечивать качественную подготовку самолётов.

Оценку работы личного состава хочу привести словами Ялина. 21 января 1972 года на дарственной фотографии он написал: "В аэ все самолёты были подняты в воздух. Это триумф, а ведь начинали с одного. Слава Вам, радость и гордость за вас. С уважением Ялин В.Ф."