Поступающие с завода самолёты второй серии были не полностью укомплектованы подсистемами "Купол-22", т.е. с не работающим вычислительным комплексом, поэтому штурману приходилось осуществлять самолётовождение вручную. Отсутствовал даже элементарный навигационный вычислитель НИ-50. Местоположение самолёта можно было определить только с помощью расчёта на навигационной линейке НЛ-10, снятием пеленгов с помощью радиокомпаса, приёмников маяков VOR DME.

Перед полётом в Перу старшим штурманом полка подполковником Прокофьевым М.П. была налажена связь с моряками, получены их карты гиперболической системы LORAN, дальней навигации. Учились определять место самолёта с помощью этой системы над океаном непосредственно в полёте и научились с большим трудом при прилёте в Гавану. На обратном пути определится с местоположением по LORAN не получилось - вероятно американцы ввели другие поправки, а мы об этом не знали.

Очень выручал радиолокатор КП-2, с помощью которого в масштабе 400 км можно было отследить на краю экрана высокогорную Гренландию и скорректировать местоположение самолёта. Для обхода грозового фронта незаменимую помощь оказывал радиолокатор КП-3. Мы не имели опыта полётов по международным трассам, хотя перед полётом старались всё изучить, что имели под рукой.

Диспетчер аэропорта Кефлавик подсмеивался над нами, когда мы развернули 20-киломентровые карты с проложенным маршрутом, а они, оказалось, летали над океаном по трекам и выбирали маршрут полёта в зависимости от ветра. Он нам предоставил прекрасную радионавигационную карту фирмы Jeppesen. Жёлтым карандашом поднял маршрут, по которому нам предстояло лететь с учётом ветра. Мы стали заполнять Flait Plan, о котором у нас было тоже поверхностное представление.

После полёта в Перу мы все поняли, что нужно много изучать для дальнейших полётов по международным трассам.

В полку под руководством переводчика Кулака были организованы занятия по изучению английского языка. Конечно, разговаривать по-английски мы не могли, но в дальнейшем очень пригодилось для работы при подготовке к полётам с документацией радионавигационной информации.

Для дальнейшей подготовки решением командира полка полковника Моргиса Н.С. были откомандированы в Шереметьево для подготовки к международным полётам. От командиров был направлен подполковник Пономарёв Е.Н., от штурманов - я, от радистов - майор Шлыков А.И. Мы досконально изучили радионавигацию по картам Jeppesen, радионавигационные документы, правила полётов, системы заходов на посадку в иностранных аэропортах, радиообмен и т.д.

После возвращения с курсов началась скрупулёзная работа по оформлению класса международной подготовки к полётам. Класс получился неплохой по содержанию и оформлению, поскольку к нам прилетела группа с Чкаловской для переснятия содержания класса на фотоплёнку. Их отряд постоянно летает за рубеж в течение десятилетий. В это время приступила к изучению Системы "Купол" в Ленинградском институте группа в составе старшего штурмана полка Прокофьева М.П., майора Гущина, инженера Соболева и из ТЭЧ начальника группы Щепкина. К практическим полётам с использованием УВК приступили на аэродроме Иваново (Северный) во главе с разработчицей этой системы Кранкиной, которая была живой инструкцией. Саму же инструкцию начал писать методом проб и ошибок старший штурман полка подполковник Прокофьев М.П.

Из первого самостоятельного полёта без Кранкиной мы вернулись после второго поворотного пункта маршрута. Она нас встретила и удивлённо спросила, почему так быстро слетали. Мы ответили, что на аэродром нас привела сама система. Она спрашивает, а вы проигрывали маршрут полёта на земле перед вылетом. Мы подтвердили. Тогда с вами всё ясно, вы стёрли ППМ начиная с третьего и записали КПМ. Вот так писалась инструкция по применению УВК. Самое приятное началось, когда мы с Прокофьевым стали перегонять самолёты с завода с подключённым УВК в автоматическом режиме. После первого перелёта для нас это был праздник.

Практически все лётные испытания на десантирование, в боевых порядках, на практическую дальность и т.д. проводились в нашем полку, без помощи НИИ. Так, в 1973 году впервые с самолёта были выброшены две 21-тонные платформы "Гвоздика" экипажем Пономарёва Е.Н. (штурман Гущин В.И.)

Вообще-то штурманская служба в нашем полку всегда была на высоте, о чём говорят выходцы из 81 втап, ставшие старшими штурманами дивизий: заслуженный штурман СССР полковник Черецкий В.Г., заслуженный штурман СССР полковник Харчев Н.Г., штурман-снайпер инспектор ВВС полковник Романов В.С., полковник Бажутин, заслуженный штурман СССР полковник Сигарев И.Д. (в дальнейшем ставший заместителем главного штурмана ВТА), полковник Романов В.Г. - представитель ВТА в Генеральном штабе МО, полковник Прокофьев М.П. - штурман-инспектор ВТА, полковник Джулай А.В. Я одним из первых в ВТА получил звание штурман-снайпер. Позже получили это звание Бажутин В.И. и Гагаров С.Ф. Многие награждены орденами. Так, полковник Черецкий В.Г. и я являемся кавалерами трёх орденов.