В августе 1967 года лётчик-инспектор ВТА Георгиевский выбрал из командиров отрядов 229 втап майоров Бояринцева А.Я. и Скока Н.С. на должности командиров кораблей самолёта Ан-22. Из Сещи прибыл на должность командира эскадрильи майор Хорошко Л.Н. Штурманами были назначены Прокофьев М.П., Семёнов В.В., Романов В.Г., Клецко В.А. Помощниками командиров кораблей стали командиры кораблей 229 втап капитаны Мителёв Ю.А., Галкин, Хохлов с перспективой, что по мере поступления с завода самолётов, они станут командирами кораблей. Но этого не случилось, потому что в инструкции по технике пилотирования и других документах было заложено, что командиром корабля на Ан-22 может быть только лётчик первого класса. У Галкина был второй класс, у остальных - третий, и это не смотря на их высокую лётную подготовку. Они были переведены в другие части командирами кораблей.

Позже выяснилась пагубность этого решения - спустя 10 лет были назначены в каждом полку по два командира корабля из числа правых лётчиков. Они успешно за короткий срок закончили программу и стали первоклассными лётчиками. В нашем полку это были Кузин И.В. и Жданов В.К. На места вторых пилотов стали поступать, в основном, неперспективные лётчики, лишь бы получить капитанское звание. Некоторые, видя свою неперспективность, относились к своим обязанностям спустя рукава по принципу: "Моё дело правое, не мешать левому". Я пролетал на Ан-22 18 лет и у меня были такие пилоты, но один из них - Кузин И.В. - относился к делу совсем по-иному. Он тщательно готовился к каждому полёту и любил пилотировать. Видя такое его стремление, я стал больше ему доверять, обучил его взлёту и посадке. Практически я присутствовал в кабине в качестве инструктора. Прилетев из очередной командировки, я узнал, что готовят двух кандидатов на командиров кораблей. Среди них моего Кузина не было. Я пошёл к командиру полка. Он сказал: "Чем твой Кузин лучше других?" "А вы слетайте с ним и не вмешивайтесь в управление, он готовый командир корабля." Так он и сделал. Меня, конечно, пожурил, но Кузина назначили командиром корабля. Из состава 229 полка выбрали лучших радистов: Шлыкова А.И., Маурина В.И. и Мисякова. Так сформировалась 5 аэ в составе 229 втап на самолётах Ан-22. Начальником штаба аэ был майор Лукьянов С.Е.

В сентябре-октябре 1969 года на аэродроме Ташкент-заводской прошла стажировка лётного состава на самолёте Ан-22. В это время штурман эскадрильи Прокофьев М.П. уходит на повышение старшим штурманом полка и на его место назначается Романов В.Г.

В начале января 1969 года эскадрилья снова убывает в Ташкент для практического переучивания. Переучивание производил лётный состав военного представителя: лётчик-испытатель полковник Клековкин, штурман-испытатель полковник Баталов, бортинженер-испытатель Воротников. 20 января 1969 года ивановский экипаж полковника Ялина В. впервые оторвался от заводского аэродрома. Так началось практическое освоение самолёта Ан-22.

20 февраля 1969 года экипажи полковника Ялина В.Ф. (штурман Семёнов В.В.) и майора Хорошко Л.Н. (штурман Романов В.Г.) перегнали из Ташкента первые две машины: №№ 08 (0108) и 09 (0109). Началась повседневная авиационная работа и освоение этого гиганта. Самолёт был ещё "сырой", войсковые испытания не проходил, было очень много отказов.

Самолёт готовился к полётам по несколько дней. Технический состав, не считаясь со временем, готовил самолёты к полётам. Следует отметить начальников ТЭЧ отрядов капитанов Горелова Г.Т., Большакова В.Я., старших техников самолёта Попова И.В., Колмогорова В.И., Алексеева П.С. Бортовые инженеры Костриков А.С., Захаров Ю.К., Василеутский В.М., бортовые электрики Хохлов Ю.Г., Голубев Н.М., Чисюк делали всё, чтобы самолёты летали.

Началось формирование эскадрильи полного штата. Лётный состав брали, в основном, из 229 втап: Агеев Е.А., Волков В.А., Панов В.И., Проценко М.П., Городилов Г.Я., Добрянский К.С., Степанов В.П. В сентябре началось формирование 2-ой эскадрильи. Командиром был назначен подполковник Поддувалов Ю.А. Из 229 полка взяли меня, остальные - Козлов В.С., Кузьмин Е.В., Жучков Ю.А., Калинин Л.В. - прибыли из других частей. В течение года полк пополнился ещё четырьмя самолётами.

В июне 1969 года три Ан-22 майоров Хорошко Л.Н., Скока Н.С. и Бояринцева А.Я. впервые принимали участие в учениях "Восток-69". Самолёты ещё имели красные звёзды на килях и красные бортовые номера 08, 09 и 10. Учения проводились с практической переброской крупных контингентов войск с Запада на Восток. Эти учения были связаны с конфликтом на советско-китайской границе (о. Даманский). Дальность переброски войск составила 8000 км. Экипажи находились в воздухе по 16 часов в сутки. На такую дальность "Антеи" перевозили вооружение и грузы впервые.

17 мая 1977 года я вылетел из Шереметьева в Париж. Пролетая над Германией, я дал команду радисту уточнить погоду в Париже. Погоду дают на пределе: нижняя кромка облаков 80 метров, видимость 1000 м - ниже моего минимума. По законам, регламентирующим безаварийную лётную погоду, положено идти на запасной аэродром или возвращаться на аэродром вылета. Я не первый раз летал в Париж и принимаю решение: производить посадку в Париже.

В авиации я не первый день. Знаю, к чему приводят эти возвращения. Никто тебя не упрекнёт и даже скажут, правильно сделал, но по не писаному закону больше ты летать по международным трассам не будешь, и даже по своей стране будут стараться избегать поручать выполнения того или иного задания. Попадёшь в списки слабаков, а если попал в сложнейшую ситуацию и вышел из неё, то, как говорят, победителей не судят.

Мы входим в воздушную зону Парижа, запрашиваем условия на посадке. В этих сложных условиях нам дают посадку на полосу, необорудованную радиотехническими средствами. Посадку с этим курсом можно производить только в визуальных условиях. Я подумал, что диспетчер оговорился и сказал переводчику, чтобы уточнить посадочный курс. Уточнили, подтверждает посадку с этим же курсом. Снижаемся на ВОР, я требую посадку с курсом, оборудованным ИЛС (посадочная система для захода на посадку в СМУ). Пролетаем аэродром Шарль де Голь. Нас не снижают. Он в створе посадочной полосы Ле–Бурже и, когда мы заходим на посадку с основным курсом, то проходим его на высоте 500 метров и входим в глиссаду аэродрома Ле-Бурже. Нас не снижают. Выйдя на аэродром Ле-Бурже, я отворачиваю и начинаю строить маневр для захода на посадку по схеме визуального захода с этим посадочным курсом. В это время готовится к вылету наш командир полка полковник Михайлов. Он прилетел вчера, погода была аналогичная, как мне рассказал его штурман Черецкий, они садились с курсом, оборудованным всеми посадочными системами. Они услышали знакомый гул "Антея". Черецкий говорит Михайлову: "Давай посмотрим на какой высоте Дьяконов выскочит из облаков". Стоят, курят и смотрят в сторону захода на посадку. Вдруг слышат за спиной характерный звук разгружающихся винтов. Поворачиваются, видят катящийся по полосе самолёт. Я не могу до сих пор объяснить, как сумел точно выйти на полосу по одному ВОРу, стоящему ещё и не в створе посадочного курса. Практически в таких метеоусловиях это невозможно, но что было, то было, и очевидцем был сам командир полка. Я выскочил из облаков на высоте 60 метров, чуть слева просматривалась полоса. Я едва успел довернуть и крен убирал уже на выравнивании. Зажулил на стоянку весь мокрый, рубашку хоть выжимай. Подошёл Михайлов с Черецким. "Почему ты садился с этим курсом и как ты вообще мог сесть". Я доложил командиру, что неоднократно просил дать мне основной посадочный курс. Мне разрешили заход только с этим курсом. Что мне оставалось? Не возвращаться же в Москву. "Возьми переводчика и поехали на КДП. Почему и кто принял такое решение? Все Боинги садились с основным курсом, один только ты сел против "шерсти"." Поднялись к руководителю полётов, тот сделал вид, что плохо понимает по-английски, а переводчик французского не знает. Я схватил сборник со схемой захода на посадку, схватил француза за рукав и так горячо разъяснял, что сбежался весь КДП. Голосом меня бог не обидел, слышно наверно было даже на улице, тем более я был сильно возбуждён. РП даже напугался. Михайлов мне только сказал; "Ты матом только не ругайся". Но французы меня поняли без знания языка. Нужно было снизиться до высоты 300 метров и уйти на второй круг. "Вы же знаете, что нижний край облаков 60 метров? Вы мне давали такую погоду, это записано на всех магнитофонах, и после этого даёте заход на посадку с курсом, необорудованным посадочными системами. Мы об этом сообщим в министерство иностранных дел." По прилёту домой командир полка доложил командующему об этом.

1980 году я вылетел из Якутска в Полярный. Полёт происходил ночью. Пройдя примерно половину расстояния, на высоте 6000 метров неожиданно обесточился самолёт. Все приборы и оборудование выключилось, в кабине стало темно. Хорошо, что в это время мы летели не в облаках, а за облаками, пространственную ориентировку сохранял по горизонту. Перешли на аварийную шину, включились часть жизненоважных приборов и радиостанция. На аварийной шине ограничено время работы. Техники и радист ищут причину отказа. Я доложил диспетчеру и попросил обеспечить аварийную посадку на аэродроме Полярный. Мне сообщает диспетчер, что аэропорт Полярный закрыт по метеоусловиям, возвращайтесь обратно в Якутск. Возможности развернутся назад у нас нет, не работает курсовая система, а наземных ориентиров нет, мы летим за облаками. Я доложил, что возвращаться не буду и требую обеспечить посадку в Полярном или в Мирном. После этого пропала связь, мощности для работы радиостанции не хватало. Минут через 20 радисту удалось подключить правое ЦРУ (центральное распределительное устройство) вновь заработала радиостанция, можно стало включить курсовую систему и ряд другого оборудования. При подходе к Полярному вижу облачность редеет и появляются окна, через которые просматривается земля. Погода нормальная. Почему же закрыт аэропорт по метеоусловиям? Запросил разрешение на снижение и вышел на Полярный. Погода хорошая видно землю, но почему-то не светится полоса. РП мне робко сказал, что временно вышло из строя освещение полосы и всё радиотехническое оборудование, т.е. у них случилось тоже, что и у меня. Я сказал, чтобы поставили два прожектора - один в начале полосы, другой в конце. Лучи направить в сторону захода на посадку. По ним я буду строить маневр захода на посадку. Вышел на посадочный курс и при подходе меня начали ослеплять прожектора. Сказал РП быть готовым выключить прожектора по моей команде. Прошёл район ДПРМ на высоте 200 метров, начала просматриваться внизу просека, на высоте 150 метров включил фары и дал команду выключить прожектора. После посадки подъехал начальник аэропорта и мы с ним уехали разбираться в произошедшем. Он сказал: "Давай зайдём ко мне в кабинет". Как только он зашёл, то сразу открыл сейф и взял бутылку: "А давай, командир, снимем стресс". Мы с ним вначале выпили по стакану, потом он попросил меня не докладывать о том, что не горела полоса. "Там какой-то разгильдяй ковшом экскаватора вырвал кабель. Мы не знали, что ты вылетел, и на время ремонта закрыли аэропорт по метеоусловиям. Теперь если узнают, что погода была хорошая, у меня будут большие неприятности." Ещё выпили по стакану и на этом тему закрыли.