Система управления

Система управления самолётом Ан-22 - дублированная, смешанного типа с широким использованием тросовой проводки. На самолётах 1-4 серий в систему управления по необратимой схеме включены гидроусилители типа БУ-170 и БУ-190 с механизмами переключения на аварийное (серворулевое) управление. На самолётах 5-7 серий эти функции осуществляют рулевые приводы РП-410Т.

Для уменьшения шарнирных моментов в бустерном режиме рули высоты, корневые и средние секции элеронов имеют кинематические сервокомпенсаторы. Кинематические сервокомпенсаторы рулей высоты и корневых секций элеронов при серворулевом управлении работают как серворули.

Питание гидроусилителей (бустеров) рулей и элеронов осуществляется от двух независимых бустерных гидросистем (БГС), левой и правой. Гидроусилители рулей направления, кроме того, могут питаться в аварийном режиме от двух электроприводных насосных станций НС-39, одна из которых включена в левую БГС, а другая - в правую.

Переключение с основного управления на аварийное может осуществляться как вручную, так и автоматически. Во втором случае переход происходит при падении давления в обеих бустерных гидросистемах до 110 кгс/см² на самолётах 1-4 серий или до 75 кгс/см² - на машинах 5-7 серий. При падении давления в одной из систем, питающей гидроусилители РН ниже 70 кгс/см², включается соответствующая НС-39.

На самолётах с 1 по 4 серии от БГС питаются:

один двухкамерный гидроусилитель БУ-170ТК руля высоты (РВ);
один двухкамерный гидроусилитель БУ-190ТК элеронов;
два двухкамерных гидроусилителя БУ-170ТД рулей направления (РН).

К проводке управления рулями и элеронами подключены рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т.

Создание необходимых усилий на штурвалах, штурвальных колонках и педалях как при основном, так и при аварийном управлении осуществляется пружинными загрузочными механизмами (автоматами загрузки):

в каналах тангажа и крена - с коррекцией по скоростному напору (по крену + блокировка по закрылкам);
в путевом канале - с повышением усилий при уборке закрылков.

Электромеханизмы автоматов загрузки являются исполнительными органами системы автоматического регулирования усилий АРУ-10ТВ. Щиток управления АРУ-10ТВ находится на центральном пульте лётчиков.

В автоматах загрузки имеются электромеханизмы триммерного эффекта, являющиеся исполнительными органами автоматического триммирования системы САУ-1Т. Система автоматического триммирования обеспечивает автоматическое снятие (уменьшение) усилий на штурвалах, штурвальных колонках и педалях при включенном автопилоте. Этим предотвращается резкая перекладка рулей под действием загрузочных пружин в момент выключения САУ-1Т, когда усилия рулевых машин снимаютя и рули стремятся занять положение, которое они занимали в момент включения автопилота. Минимальная загрузка штурвалов и штурвальных колонок - при скорости 204 км/ч, максимальная - при 455 км/ч. При минимальной загрузке рулей и элеронов на щитке АРУ-10ТВ загораются жёлтые лампы "Мин.загр.", а при максимальной - зелёные лампы "Макс.загр." Пульт управления САУ-1Т расположен на центральном пульте лётчиков. Если полёт совершается с выключенным автопилотом, то система работает в режиме полуавтоматического триммирования, при котором можно нажатием кнопки "Триммир" на штурвале снять усилия одновременно со штурвалов, штурвальных колонок и педалей. Система обеспечивает также и ручное управление механизмами триммерного эффекта раздельно для рулей высоты и элеронов. Щиток триммирования расположен на центральном пульте лётчиков.

Система управления самолётом обеспечивает также и стояночное стопорение рулей и элеронов. Стопорение рулей и элеронов - электродистанционное, обеспечивается механизмами стопорения (на самолётах 1-4 серий) или рулевыми приводами (на самолётах 5-7 серий). В канале РН стопорение осуществляется бустерами БУ-170ТД, рабочие полости которых не закольцовываются. Застопорить рули и элероны можно только при обжатых стойках основных опор шасси и нулевом положении РУДов.

В качестве тросовой проводки рулей и элеронов используются тросы КСАН-4,5, имеющие при +20°С натяг 70 ^±4 кг. В рулевых машинах САУ-1Т применяются тросы КСАН-3,5, имеющие при +20°С натяг 54 ^±3 кг. Жёсткая проводка выполнена из дюралюминиевых тяг, а в районе 2, 4 и 26 нервюры крыла, центроплана стабилизатора - из стали 30ХГСА. В схеме тросовой проводки установлены торсионы, которые обеспечивают постоянное натяжение тросов.

Управление рулями направления в бустерном и аварийном (серворулевом) режимах осуществляется перемещением педалей ножного управления. Педали левого и правого лётчиков, соединённые между собой валом синхронизации, связаны тросовой проводкой, идущей по обоим бортам фюзеляжа, с секторами на шп. №100. Проводка управления РН в стабилизаторе выполнена тягами, соединяющими секторы с золотниками двух гидроусилителей БУ-170ТД, каждый из которых соединён непосредственно с рычагом своего РН. Максимальный ход педалей управления ограничивается углом поворота вала синхронизации. Полный ход педалей составляет 122 мм. Полный ход штока БУ-170ТД равен 160 мм. На самолёте этот ход ограничен до 152 мм, регулируемыми упорами качалки, связанной с золотником гидроусилителя. При ходе педали, равном 110 мм, РН отклоняются на максимальный угол 25°, а сервокомпенсаторы в обратную сторону на угол 8°30'.

Загрузка педалей создаётся пружинными тягами, связанными с рычагами вала синхронизации. При отклонении педалей и повороте вала сжимаются загрузочные пружины этих тяг и на педали передаётся усилие, пропорциональное ходу педалей. Перекладка механизма переключения из одного положения в другое осуществляется электромеханизмом МП-250Р. Управление подключением и отключением дополнительной пружинной тяги происходит автоматически, в зависимости от положения закрылков, или в ручную с помощью переключателя "Автоматическое-Загрузка-Разгрузка" на щитке управления автоматами загрузки. При подключении дополнительной тяги горит сигнальная лампа "Максимальная загрузка", при отключении - лампа "Минимальная загрузка". Если переключатель находится в положении "Автоматическое", электроуправляющий сигнал к МП-250Р поступает от коробки концевых выключателей закрылков. При уборке закрылков на угол менее 5° шток МП-250Р выдвигается и подключает дополнительную пружинную тягу, при выпуске закрылков на угол более 5° шток втягивается и отключает тягу.

Отклонение рулей и элеронов контролируется по указателям ИП-11, расположенном на левом пульте у командира корабля.

Система управления тормозами колёс

Педали обоих лётчиков связаны тросовой проводкой с гидравлическими тормозными клапанами, установленными на шп. №39 слева и справа. Система обеспечивает как одновременное, так и раздельное затормаживание правых и левых колёс, а также длительное стояночное торможение. Управление клапанами аварийного торможения осуществляется рычагами, установленными на левом пульте в кабине лётчиков. В системе торможения применяются тросы КСАН-3,5, имеющие при +20°С натяг 54^±3 кг.

Система управления поворотом передней ноги

Управляемые колёса передней ноги шасси обеспечивают выдерживание нужного радиуса разворота самолёта при рулении, а также при разбеге и пробеге - большой запас управляемости даже без применения тормозов. Система управления поворотом передней ноги работает в двух режимах: рулёжном и взлётно-посадочном. На рулежном режиме максимальный угол поворота колёс в каждую сторону составляет 35^±3°, на взлётно-посадочном управлении - 10^±2°. Включение нужного режима осуществляется переключателем "Руление-Взлёт/Посадка" на центральном пульте. Там же расположены и лампы сигнализации.

Рулёжное управление кинематически выполнено с жесткой обратной связью с передаточным отношением, равным 6, т.е. углу 35° поворота колёс соответствует угол 210° поворота штурвальчика управления передней ногой.

Взлётно-посадочное управление кинематически выполнено с нежесткой обратной связью с передаточным отношением, при котором углу 10° поворота колёс соответствует полный ход педалей.