08837 (0106)

Самолёт проходил заводские испытания и прибыл в полк в 1975 году. В 1970 году этот самолёт был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине лётчик-испытатель Курлин Ю.В. выполнил 10 полётов с работающим источником. В то время ОКБ Антонова разрабатывало проект сверхдальнего маловысотного самолёта противолодочной обороны с ядерной силовой установкой - Ан-22ПЛО. Его силовая установка (СУ) включала малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлёте и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно. Расчётную продолжительность полета определили в 50 ч, а дальность полета - 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. К сожалению, эти работы не получили дальнейшего развития.

25 ноября 1970 года экипаж Давыдова И.Е. на этой машине осуществил уникальную транспортную операцию - из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизель-электростанцию массой 50 т.

В полку на этом самолёте проходил программу переучивания с Ан-12 на Ан-22 бортовой инженер корабля капитан Михайлов В.Н. с бортинженером - инструктором капитаном Галуновым В.

В 1987 году самолёт чудом остался цел. При выполнении плановых полётов по кругам (командир корабля - командир 3 АЭ подполковник Абашин И.М., бортинженер - капитан Сиразетдинов Р.Х., старший бортовой техник по АО - капитан Бирюков В.П.) при нажатии на кнопку КФЛ-37 выпуска шасси бортинжнер не обратил внимание на то, что кнопка практически сразу выскочила обратно. Не убедившись в выпуске шасси по пилотажно-посадочному сигнализатору (ППС), экипаж продолжал заход на посадку. Ситуацию спас дежуривший в группе руководства полётами командир отряда подполковник Михайловский В.Е. Увидев заходящий на посадку самолёт с выпущенной только носовой стойкой шасси, он по радио дал команду об уходе на второй круг. Ничего не подозревающий экипаж успел уйти на второй круг с высоты 5-6 метров, разобравшись в причине ухода только в момент попытки убрать шасси (убирать кроме носовой стойки было нечего). После посадки было обнаружено выбивание АЗС (автомата защиты сети) сигнализации выпущенного (убранного) положения шасси и отказ механизма выдержки времени в системе выпуска (уборки) шасси. После этого случая в контрольную карту перед посадкой было внесено дополнение: по команде командира корабля – "Проверить выпуск шасси и закрылков", бортовой инженер, убедившись в выпуске, докладывал: "Шасси и закрылки выпущены", помощник командира корабля – "Зелёные горят, закрылки 25° (35°)".

К 1988 году самолёт выработал ресурс по календарному сроку, был поставлен на 308 АРЗ для проведения дефектоскопии, где простоял более года с открытыми верхними силовыми панелями крыла (что недопустимо по причине попадания влаги). По этому самолёту тоже не было принято никакого решения о продлении ресурса.

Из-за недостатка стоянок самолёт был поставлен на 2-ю рулежную дорожку аэродрома (2 РД), где был разукомплектован. Простояв до 1997 года, самолёт был списан и разделан на металл.

Долгое время бортовыми инженерами на этом самолёте были капитаны Сиразетдинов Р.Х., Галунов В., Дивнич В.В. Всё время по боевому расчёту самолёт числился в 3 АЭ.