Рейс в Перу

Постановка задачи

В конце июня 1970 года во время ночных учебных полётов на отработку элементов взлёта и посадки на новых Ан-22 командир полка полковник Моргис Н.С. был вызван к аппарату ЗАС для разговора с Москвой, в ходе которого ЗНШ ВТА генерал-майор авиации Репенков Б.Г. поставил предварительную задачу готовиться к выполнению полёта для оказания гуманитарной помощи населению Перу, пострадавшему от разрушительного землетрясения.

Последствия землетрясения (снимок с вертолёта)

Летный состав вновь созданного полка Ан-22 осуществляя плановое переучивание с самолётов Ан-12. Командиры и штурманы подбирались только самые лучшие, достигшие уровня первого класса. Костяк полка составлял лётный состав 229 втап, но многие набирались и из других полков ВТА, причём отбор кандидатов проводился с высочайшей ответственностью. Лётный состав гордился предоставленной возможностью летать на "Антеях".

Вскоре после предварительного разговора с командованием ВТА полку была поставлена задача быть готовым всеми боеготовыми самолётами выполнить перевозку персонала Московского военного госпиталя и 3 вертолётов Ми-8 в столицу Перу г. Лиму. Были выбраны два варианта маршрута полёта:

• Москва (Чкаловский) – г. Алжир (Алжир) – Галифакс (Канада) – Гавана (Куба) – Лима (Перу);
• Чкаловский – Алжир – Конакри (Гвинея) – Белен (Бразилия) – Лима.

Второй вариант маршрута был длиннее на 3 тыс. км и всё же рассматривался как более предпочтительный с точки зрения навигации и безопасности выполнения. Однако, забегая вперёд, следует сказать, что за несколько дней до вылета Бразилия отказалась принять наши самолёты для технической посадки на своей территории, и полёт выполнялся по северному варианту.

Подготовка к полёту

К моменту постановки задачи в фактически образованном 81 отдельном втап (установленная дата образования полка 1 декабря 1970 г.) имелось 8 самолётов Ан-22, из них 3 первой и 5 второй серии.

Самолёты первой серии были оборудованы навигационным комплексом "Полёт-1" аналогового типа, в то время как самолеты второй и всех последующих серий оснащались бортовым цифровым вычислительным комплексом (БЦВМ) нового поколения "Купол" на базе цифровой вычислительной машины (ЦВМ) КП-1. Следует сказать, что "Купол", действительно внёсший революционные изменения в теорию и практику навигации, в то время не был полностью работоспособен из-за отсутствия его главного элемента КП-1 и, следовательно, операцию счисления пройденного пути не выполнял. Тем не менее, самолеты второй серии в виду их оснащённости целым рядом более современной аппаратуры признавались более пригодными для выполнения поставленной задачи. По этим, а также другим немаловажным причинам, таким как покраска самолётов первой серии (была выполнена под ВВС), командованием ВТА было принято решение – задачу выполнять на самолётах второй серии.

Новое оборудование, как и у всех новых типов самолётов, особенно электронное, было недостаточно надёжно. В полку постоянно находилось большое количество специалистов-доработчиков авиапромышленности, которые постоянно занимались устранением дефектов и отказов авиатехники и оборудования. По этой причине для оперативного устранения отказов в рейсе в экипажи самолётов были включены наземные специалисты с комплектом запчастей.

Подготовка лётных экипажей

Осознавая громадную ответственность за успешное выполнение поставленной задачи, подобную которой ВТА ещё не выполняла, командование 81 втап – командир Моргис Н.С., старший штурман Прокофьев М.П., начальник политотдела Шевченко Г.А., старший инженер Засенко В.Н., начальник штаба Гладков Н.С., начальник связи Шлыков А.И. и другие специалисты полка организовали и провели тщательную подготовку экипажей, считая эту задачу первостепенной.

Опыта международных полётов у большинства экипажей не было, необходимая полётная документация для полётов по МВЛ отсутствовала, навыки в использовании VOR/DME, курсоглиссадной системы ILS, гиперболических систем "Loran-C" и "Omega" также отсутствовали. Языковая подготовка и умение вести радиосвязь на английском языке отсутствовали практически полностью. Все эти недостатки и трудности необходимо было преодолеть за две недели. И они были преодолены. В полку был организован строгий график работы личного состава. Следует отметить величайший энтузиазм и самоотдачу всех специалистов и членов экипажей, проявленные при подготовке к полёту. Большое внимание было уделено изучению правил полётов ИКАО. Для ликвидации языковой неграмотности в состав каждого экипажа был включён переводчик из московского военного института, который постоянно занимался с экипажем в изучении английского языка, а сам, в свою очередь, повышал своё образование в области связи и навигации, особенно по схемам захода на посадку.

Для получения необходимых навыков в использовании навигационных и посадочных систем, применяемых за рубежом, был организован полёт Ан-22 на схему аэропорта Шереметьево, где все лётчики и штурманы получили практику построения маневра и захода на посадку.

Большое значение в вопросе подготовки экипажей отводилось полётной документации, по которой, собственно, и контролировались экипажи:

• полётные карты 1:2 000000;
• карты района посадки 1:1 000000;
• гиперболические карты для использования "Loran-C";
• штурманский бортовой журнал;
• планы связи бортового радиста (переводчика) и лётчиков;
• схемы захода на посадку;
• таблицы естественного освещения;
• схемы расположения возможных запасных аэропортов;
• схемы океанических навигационных станций;
• схема местоположения кораблей ВМФ и гражданских судов торгового флота СССР.

Следует отметить, что карт нужного масштаба и номенклатуры не оказалось даже в Главном штабе ВВС и для их получения пришлось обратиться на склад топокарт Генштаба в г. Горький (ныне Нижний Новгород). Карты с гиперболической сеткой удалось получить в аэропорту Шереметьево. Планы связи и схемы захода на посадку были вычерчены в рабочих тетрадях лётчиков и радистов, а на полётных картах штурманов и лётчиков нанесена навигационная обстановка с рубежами передачи управления между зонами ответственности. На полётные карты были нанесены все аэродромы, потенциально пригодные в качестве запасных. На этих же картах было обозначено вероятное местонахождение морских судов и кораблей ВМФ с данными по связи с ними, полученными в Министерстве торгового флота и Главном штабе ВМФ.

Контроль готовности экипажей 81 втап осуществлялся в Иваново и на аэродроме вылета с грузом Чкаловский. В Иванове контроль проводился руководящим составом управления полка. Ответственным за всю подготовку экипажей и самолётов был назначен старший лётчик-инспектор ВТА полковник Ялин В.Ф. На аэродроме Чкаловский контроль проводился начальниками служб и специалистами Управления командующего ВТА. Кроме того, проводилась сверка полётной документации с контрольными экземплярами САИ Шереметьево. Ответственным за проведение контроля был назначен первый заместитель командующего ВТА генерал-лейтенант авиации Гладилин В.В.

Здесь же экипажам были даны подробные инструкции о правилах поведения советских граждан за границей. Так, в частности, учитывая громадный интерес, проявляемый во всем мире к нашим самолётам, было дано разрешение на осмотр самолётов персоналом аэропортов промежуточной посадки с бдительным контролем при этом за его действиями нашими экипажами.

Выполнение полёта

Старт полёта был назначен на 06.00 по Гринвичу 16 июля 1970 года. Построение воздушных судов выглядело следующим образом: в первый день – 16 июля уходил один Ан-22, 17 июля на временной дистанции 1 час стартовали ещё два самолёта, а 18 июля на той же дистанции отправлялась замыкающая пара.

Первым в Лиму прибыл Ан-22 СССР-09304

На аэродроме Чкаловская перед вылетом, 18 июля 1970 года.
Слева направо: Бояринцев А.Я., Синицин, Хорошко Л.Н., Агеев Е.А, Романов В.Г.

Как было сказано выше, полёт выполнялся по северному маршруту. График движения был спланирован таким образом, что аэродром дозаправки Кефлавик (он же являлся базой ВВС США), экипажи проходили без остановки на отдых. В других аэропортах Галифакс, Гавана и аэропорту назначения Лима экипажи имели примерно суточный отдых.

Полёт выполнялся под "флагом Аэрофлота", каждый экипаж работал по связи своим бортовым номером. Внешняя радиосвязь велась бортовым переводчиком с активным контролем летчиками и штурманом. В целом ведение радиосвязи можно признать вполне удовлетворительным. Каких-либо проблемных ситуаций со службами управления воздушным движением иностранных государств не возникало.

Наземное обслуживание в аэропортах посадки сводилось, в основном, только к заправке топливом и было организовано без замечаний со стороны наших экипажей. Это объясняется также и тем, что наземные службы проявляли повышенный интерес к нашим самолётам и уделяли их обслуживанию должное внимание. На аэродромах Кефлавик, Гавана и Лима были организованы экскурсии, прежде всего на первые прилетевшие к ним Ан-22. Люди выражали своё восхищение самолётом и полное одобрение выполняемой советскими экипажами миссией. И только в канадском Галифаксе не было никакого ажиотажа, что отчасти можно объяснить ночным временем пребывания наших бортов в этом аэропорту.

Навигационные особенности полёта и опыт его выполнения трудно переоценить. Оборудование Ан-22 на тот период включало: две БРЛС КП3 и КП2, соответственно 3- и 2-сантиметрового диапазонов, систему ближней аэронавигации РСБН-2, гиперболическую систему дальней навигации РСДН-3, два радиокомпаса АРК-11, звёздно-солнечный ориентатор БЦ-63, точную курсовую систему ТКС-П, посадочную систему "Курс-МП2", имеющую возможности использования угломерно-дальномерных маяков VOR/DME и курсоглиссадной системы ILS, систему автоматического управления самолётом САУ-1т. Все это оборудование представляло собой существенный шаг вперёд по сравнению с оборудованием Ан-12 и совершенно уже новый уровень приобретало с поступлением в состав комплекса основной подсистемы КП1, которая объединяет все вышеперечисленное оборудование и управляет им. В этом составе система "Купол" позволяет выполнять автоматизированный полёт с комплексным использованием средств самолётовождения.

Но этот период эксплуатации Ан-22 начался только с 1973 года, с самолётов 4-й серии. А пока, в этом полёте в Перу штурманы испытывали существенные трудности в "сохранении" места самолёта при отсутствии какого-либо интегратора пройденного пути. В особенности трудно было сохранить своё место над безориентирными океанскими просторами при обходе гроз, когда полёт выполнялся, как правило, без учёта курса и времени.

В этих случаях выручала гиперболическая система "Loran-С". Самолётная аппаратура РСДН-3 успешно работала с отечественными наземными станциями, расположенными на европейской части СССР, и экипажи были обучены в их использовании. Однако РСДН-3 позволяла использовать и американские станции "Loran-C", но для этого необходимо было иметь специальные карты с сеткой гипербол и знать довольно сложную систему поправок. И карты, и поправки экипажи имели, но опыта использования системы и подтверждения правильности поправок у них не было.

Участок маршрута Москва – Галифакс – Гавана находился в рабочей области двух гиперболических цепочек – Атлантической (SL7) и Восточноамериканской (SS7), которые уверенно работали с самолётной аппаратурой РСДН-3 и могли выдавать место самолёта по карте гипербол. Подтверждения о правильности поправок передавались от первого экипажа (Ялин/Моргис) всем последующим через советского дипломатического сотрудника на аэродроме Кефлавик.

Отлично зарекомендовала себя САУ-1т при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в зарубежных аэропортах. Так, экипаж Ялин/Моргис успешно выполнил заход и посадку в аэропорту Галифакс при метеоусловиях ниже установленного экипажу минимума. Это стало возможным благодаря уверенному заходу в "автоматическом режиме" по курсоглиссадным маякам, при этом экипаж контролировал заход по дублирующим приборам, в том числе маякам VOR/DME, а бортовой локатор 2-см диапазона КП2 позволял штурману наблюдать ВПП на экране.

График движения группы по перевозке персонала госпиталя и грузов в Перу в целом соблюдался. Были небольшие смещения во времени по погоде и отказам техники. Так, 19 июля на пути из Гаваны в Лиму экипаж Проценко М.П. был посажен в колумбийском аэропорту Баранкилья по причине грозового положения по маршруту. А у экипажа Хорошко Л.Н. на обратном пути при заходе на посадку в Гаване отказала гидросистема выпуска шасси. Благодаря отличному знанию авиатехники старшим бортинженером Аркадием Костриковым и старшим инженером полка Засенко В.Н., который находился на борту в этом экипаже, дефект был устранён в воздухе, на что потребовалось лишних 30-40 минут полёта по кругу в районе аэродрома. В итоге самолёт благополучно выпустил шасси и успешно приземлился.

Были другие мелкие отказы техники, которые не повлияли на изменение маршрута или графика движения, кроме одного, но какого!

Катастрофа Ан-22

18 июля 1970 года через 47 мин. после взлёта из аэропорта Кефлавик прекратилась связь с экипажем Бояринцева А.Я./Агеева Е.А. Несмотря на вызовы наземных служб и экипажа Хорошко Л.Н., который взлетел через час после него, связь восстановить не удалось. Не прибыл ни в один из возможных для его посадки аэропортов. Стало ясно – произошла катастрофа. Первым к такому выводу пришёл экипаж Хорошко. Экипаж Ялина узнал об этом 19 июля из утренних перуанских газет. Дословно в них было сказано о прибытии первого Ан-22 с гуманитарным грузом в Лиму и что такой же самолёт 18 июля "потерялся в Северной Атлантике".

Ан-22 СССР-09303 в Кефлавике

Выдвигались следующие версии причин гибели самолёта:

• уничтожение в результате внешнего воздействия. (Кстати, в перуанских газетах был изображён охотник, стреляющий по утке с надписью "USSR");
• взрыв на борту в результате диверсии;
• взрыв на борту по причине несовместимости грузов медицинского назначения;
• отказ техники;
• ошибка пилотов.

В принципе, все эти версии имеют право на существование и до сегодня. Общество никогда, видимо, не узнает истинную причину гибели самолёта. Тщательное расследование комиссии и инспекции по безопасности полётов Министерства обороны выдвинутых версий позволяет сделать вывод о малой вероятности гибели самолёта из-за несовместимости грузов и ошибок в технике пилотирования.

Тщательные и продолжительные поиски в районе предполагаемого падения Ан-22 сначала самолётами Ту-95 (с аэродромов СССР), и затем Ан-12 (с аэродрома Кефлавик), а также морскими судами, позволили обнаружить вещи и предметы, принадлежащие самолёту экипажа Бояринцева, что подтвердило факт его гибели. Следует отметить, что в поисках принимали участие и иностранные самолёты и морские суда.

Забегая вперёд, уместно сказать, что ровно через пять месяцев, 18 декабря 1970 года случилась вторая катастрофа Ан-22 (бортовой номер 09305), который пилотировал командир эскадрильи Скок Н.С. Катастрофа произошла на территории Индии при попытке посадить неисправный самолёт на аэродроме Панагарх. Расследование причин катастрофы позволило сделать вывод о наличии конструктивно-производственного дефекта лопастей винта, проливающий свет на возможную причину гибели экипажа Бояринцева.

Значение рейса в Перу

Подводя итоги воздушной перевозки по оказанию гуманитарной помощи населению Перу, пострадавшему от землетрясения, следует сказать, что она, прежде всего, имела большое политическое значение. Советский Союз в глазах мирового сообщества приобрел дополнительную популярность и возможность установления дипломатических отношений с государствами Южной Америки.

Для ВТА в целом и для 81 втап, в частности, полёт в Перу имел громадное значение:

• во-первых, самолёт Ан-22 продемонстрировал отличные лётно-пилотажные и эксплуатационные качества в различных климатических условиях. В каждом полёте экипажи взлетали с максимальным взлётным весом 225 т, демонстрируя при этом немалый запас лётных возможностей. Впоследствии эти качества вкупе с неприхотливостью с точки зрения наземного обслуживания наглядно были продемонстрированы при перевозках крупногабаритных грузов в суровых российских условиях.
• во-вторых, экипажи получили прекрасную тренировку и хорошую школу полётов по международным воздушным линиям, навигации над океаном, выполнении посадок в международных аэропортах с использованием зарубежных посадочных систем;
• в-третьих, экипажи сделали большой шаг в освоении авиационной фразеологии, используемой на международных трассах. В последующих многочисленных полётах за границу экипажи уже чувствовали себя намного увереннее в ведении радиосвязи и, что более существенно, была повышена безопасность полётов в этом компоненте;
• в-четвертых, катастрофа экипажа Бояринцева и особенно экипажа Скока позволили выявить (правда, очень дорогой ценой) существовавший конструктивно-производственный недостаток самолёта. Впоследствии винты со всех самолётов были сняты, обследованы и выявлены аналогичные дефекты почти на всех самолётах. Этот недостаток был устранён на заводе в г. Ступино и в дальнейшем не проявлялся.

Всего с аэродрома Чкаловский в аэропорт Лима было перевезено:

• 3 вертолёта Ми-8, 59,4 т технического имущества и оборудования к ним, 17 человек личного состава вертолётного звена;
• 63,2 т медицинского оборудования и 10 человек личного состава многопрофильного госпиталя.

На обратном пути из Гаваны в Москву было перевезено 115,5 т груза военторга.

В знак увековечивания памяти о погибших, находившихся на борту самолёта Ан-22, пилотируемого экипажем Бояринцева А.Я. (16 членов экипажа и 6 человек медицинского персонала во главе с подполковником медслужбы Легковым А.Н.) сооружены величественные памятники в Москве на Новодевичьем кладбище и в Республике Перу, вблизи пострадавшего от землетрясения г. Юнгая.

На Московском обелиске написаны все 22 имени погибших. На перуанском варианте памятника значатся такие слова: "22-м советским товарищам, погибшим в авиационной катастрофе на пути в Республику Перу. Вы спешили на помощь пострадавшим от землетрясения, мы работали здесь, помня о вас."

Памятник на Новодевичьем кладбище в Москве.
Слева направо: Пономарёв Г.Н., Семёнов В.В., Сырцев А.П.
Памятник в Перу